Carros elétricos, Testes

BMW iX é elétrico luxuoso que não abre capô e tem volante hexagonal

Atrasada na corrida pelos elétricos, BMW quer recuperar o tempo perdido com o iX, um SUV diferentão em muitos aspectos

Por Joaquim Oliveira SEGUIR SEGUINDO
1 nov 2021, 13h21

A BMW está promovendo a maior revolução de sua história em seus produtos. Não é do aumento do tamanho da grade, da reinterpretação do hofmeister kink (a quina dos vidros laterais traseiros) ou por, enfim, da ativação do Android Auto que estamos falando.

Assine Quatro Rodas por apenas R$ 12,90

O motivo é a estratégia abrangente e de longo prazo para a eletrificação dos modelos, que tenta driblar até mesmo a previsão de escassez de matéria-prima no futuro.

Na verdade, a BMW quer mesmo é retomar a liderança entre os carros elétricos. Isso porque foi a primeira das marcas premium a iniciar uma ofensiva elétrica, com o BMW i3, lançado em 2013.

Continua após a publicidade

Mas a falta de consistência no negócio deixou o caminho livre para Audi e Mercedes ditarem as regras do jogo. As duas rivais já estão formando uma linha completa de elétricos. Nesse sentido, o iX é a grande aposta da BMW na recuperação desses oito anos perdidos.

É verdade que a marca conta com um SUV elétrico menor (o iX3), mas o iX não é mais relevante apenas pelo posicionamento, mas também pelo fato de ser feito sob uma plataforma nova, que tem a base CLAR (usada nos Série 5, 6, 7 e 8 e variantes X) como ponto de partida, mas profundamente alterada, especialmente com a adoção de partes de fibra de carbono (teto, seção traseira e no nicho das baterias).

O iX é produzido em Dingolfing, onde também são montadas suas baterias de íons de lítio, com química mais evoluída que aumenta sua densidade energética em aproximadamente 30% na comparação com as baterias do i3, trocadas em 2020.

BMW iX é elétrico luxuoso que não abre capô e tem volante hexagonal — Pouco mudou no design quando o carro evoluiu de conceito para o mundo real. Faixas pretas começam no para-choque dianteiro e acabam no traseiro (Divulgação/Quatro Rodas)

De acordo com Johann Kistler, diretor do projeto e meu parceiro de test-drive, do novo SUV elétrico, o iX é uma espécie de antecâmara para o lançamento de vários carros elétricos de grande porte, entre os quais estão os futuros Série 5 e Série 7, e ele antecipa

Continua após a publicidade

Mesmo que as formas do BMW iX sejam conhecidas desde o carro conceito Vision iNext, mostrado no Salão de Paris de 2018, seu impacto visual ainda é forte, seja pelo capô mais curto do que o normal (é o primeiro BMW com capô fixo, que será aberto apenas para manutenções), seja pela traseira arredondada, pela generosa área envidraçada ou a maior grade de todos os BMW — que serve, basicamente, para esconder sensores.

Abro a porta e noto que o piso do carro é mais alto, pois a porta esconde o vão da enorme bateria, e que a soleira é mais estreita. Também é possível ver a fibra de carbono da estrutura à espreita.

Os bancos são mais altos, além de terem menos apoio lateral, parecendo mais uma poltrona de lounge, enquanto o painel é anormalmente baixo para um BMW e tem aspecto tão limpo e minimalista quanto futurista.

Continua após a publicidade

Há um tablet horizontal e curvo suspenso no painel. Ele integra o quadro de instrumentos (14,9”) e a central multimídia (12,3”), que rodam um novo sistema operacional.

O volante hexagonal só reforça o ar futurista da cabine, que tem poucos comandos físicos e espaço livre abundante, até porque o console central e o painel não estão unidos. À frente do apoio de braços está o seletor de transmissão, o comando rotativo iDrive e o seletor dos modos de condução.

BMW IX50 — Bancos têm forma e conforto de poltrona. Espaço na segunda fileira é abundante (Divulgação/Quatro Rodas)

BMW DESCONSTRUÍDO Além de todos os desafios da eletromobilidade, a BMW se propôs um adicional: o de transportar para estes novos tempos o prazer de dirigir que a tornou uma referência no passado. As soluções da suspensão, com duplo A na dianteira e multilink na traseira, são conhecidas. Mera coincidência, pois tudo o mais é diferente.

Na frente, vai um motor de 272 cv e 35,9 kgfm e na traseira um de 340 cv e 40,8 kgfm, resultando em 523 cv e 78 kgfm neste iX xDrive50. Em 2022, o xDrive M60 elevará o teto de potência aos 600 cv.

Continua após a publicidade

Os motores elétricos – também feitos pela própria BMW – são projetos recentes, de quinta geração e do tipo assíncrono, que entregam torque realmente instantâneo (os PMS usuais conseguem torque máximo a 10% das rotações).

O mais importante é que não usam metais raros, motivo de orgulho para Kistler: “Os motores estão ao nível dos da Tesla e são até melhores em alguns pontos”, diz. Para potencializar a competência dinâmica, o limitador de deslizamento das rodas (como há no Série 1) aqui está montado nos dois eixos pela primeira vez.

Os amortecedores têm regulagem da altura de série, sendo a suspensão pneumática (nos dois eixos) e o amortecimento eletrônico opcionais, tal como o eixo traseiro direcional (que faz girar as rodas posteriores em até 3,5 graus).

Continua após a publicidade

Mas, “por uma questão de eficiência energética”, não foi usado o sistema de barras estabilizadoras ativas de 48V. O xDrive50 tem bateria enorme, de 105 kWh, que pode ser carregada a até 200 kW, em corrente contínua (CC). Em corrente alternada (CA) o máximo são 11 kW.

Falamos de 11 horas para uma carga total a 11 kW e 35 minutos de 0 a 80% a 200 kW. Com dez minutos, ganha-se 150 km de autonomia. Uma carga garante até 630 km. O tanque de gasolina do seu carro pode não te levar tão longe.

Não é propriamente surpresa afirmar que as acelerações do iX 50 são estonteantes, mesmo sendo ele um mastodonte de 2,5 toneladas sobre rodas.

São 4,6 s de 0 a 100 km/h com o corpo colado nos bancos “apoltronados”, mas está dentro do normal nesta classe: é marginalmente superado pelos Audi e-Tron S quattro (4,5 s), mas mais rápido do que os 5,1 s gastos pelo Mercedes EQC para o mesmo “sprint” desenfreado.

E a velocidade máxima de 200 km/h será suficiente para qualquer cidadão de outro país que não a Alemanha.

O rigor construtivo se traduz em notável rigidez da carroceria e silêncio na cabine, também por conta dos motores. Só acima de velocidades ilegais (mas legais na Alemanha) é que se ouve ruído aerodinâmico no para-brisa e nos retrovisores.

O eixo traseiro direcional ajuda a tornar o iX mais manobrável do que o esperado em espaços confinados e mais ágil em estradas sinuosas, onde a firmeza da suspensão e sua boa estabilidade são evidentes. E uma obrigação quando há 700 kg de baterias no assoalho.

Quer um quê de BMW na tocada? Saiba que a tração privilegia as rodas traseiras, mas é permanente e totalmente variável de acordo com a velocidade.

Há como regular a intensidade da recuperação de energia pela frenagem, mas acho mais conveniente selecionar o modo adaptativo. Nos modos de condução, o Sport desce a carroceria em 1 cm, o que também acontece nos outros modos acima dos 140 km/h.

Na Europa, o BMW iX parte dos 85.850 euros na versão xDrive40 e dos 102.600 euros na versão xDrive50. O SUV elétrico está confirmado para o Brasil, mas espere preços acima dos R$ 500.000, como é praticado pelas rivais em seus SUVs elétricos.

VEREDICTO

Além da grande autonomia, é bom de andar. Não parece, mas é um BMW.

FICHA TÉCNICA BMW IX50

Preço: 102.600 euros
Motores: dois elétricos, assíncronos, 272 cv, 35,9 kgfm (diant.) 340 cv, 40,8 kgfm (tras.)
Baterias: íons de lítio, 105,2 kWh (líquidos); 0-100% a 11 kWh, 11h
Câmbio: automático 1 m., tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.) múltiplos braços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 235/60 R20
Dimensões: compr., 495,3 cm; larg., 196,7 cm; alt., 169,5 cm; entre-eixos, 300 cm; peso, 2.585 kg; porta-malas, 500 l; autonomia, 630 km