Embreagens secas ou úmidas? Como é o câmbio DCT do Hyundai Creta 1.6 turbo

Quando revelou o novo Creta 2025 à imprensa, a Hyundai destacou o uso do novo câmbio automatizado de dupla embreagem (DCT) e sete marchas. Sempre unido ao também novo motor 1.6 turbo de 193 cv e 27 kgfm, que dá ao Creta o título de SUV mais potente da categoria, o câmbio foi apresentado como sendo “banhado a óleo” – informação replicada em materiais oficiais da marca. A informação, porém, estava errada.

Por já ter outras utilizações na marca, como no Tucson, que tem ainda o mesmo motor 1.6, levantou-se a suspeita sobre a composição do câmbio.

Assim, QUATRO RODAS questionou a fabricante, que apontou uma falta de mais explicações nas apresentações como a que pode ser vista abaixo, durante a apresentação do modelo. Veja logo abaixo do tópico “maior eficiência energética”.

Na verdade, a transmissão tem as caixas de engrenagens banhadas em óleo, como é comum em qualquer câmbio. As embreagens, por sua vez, são secas. A marca garante que isso não compromete a durabilidade e o funcionamento dos componentes, desde que o uso e as manutenções previstas sejam seguidos de forma correta. As informações foram corrigidas no material público da Hyundai.

Mas qual é o problema da transmissão seca?

Antes de mais nada, vale a explicação sobre como funciona um sistema de dupla embreagem. Ele faz trocas como um câmbio automático convencional por conversor de torque, mas tem duas embreagens que realizam as trocas, quase como em um carro manual. O acionamento das embreagens é feito de forma mecânica por atuadores eletro-hidráulicos.

Por serem duas embreagens, uma fica responsável pelas marchas ímpares, a outra pelas pares e pela ré. É por isso que câmbios desse tipo costumam ter trocas de marcha mais rápidas, eficientes e suaves.

O câmbio com as embreagens a seco utiliza um único platô, com uma embreagem dentro da outra. Isso permite uma melhor dissipação de calor e, assim, a dispensa do óleo. Além disso, caixas secas são menores e mais leves (e podem equipar modelos menores), tanto pela arquitetura dos componentes, quanto por não precisar de espaço para o óleo e por não ter o peso dele.

A desvantagem mais comum desse tipo de transmissão pode ser o barulho feito nas trocas de marcha e ao passar por pisos irregulares – reclamações recorrentes nos DSG, da Volkswagen, e nos Powershift, da Ford. Há outros relatos de problemas de funcionamento nesse tipo de câmbio.

Já as caixas com as embreagens imersas em óleo, atualmente usadas por Ford, Renault e Porsche, por exemplo, são maiores e mais pesadas, mas dispensam os barulhos das caixas secas.