No GP da Europa, em Valência, assistimos ao acidente entre Mark Webber e Heikki Kovalainen. O australiano bateu na traseira do finlandês, decolou e, após um looping espetacular e uma aterrissagem forçada, bateu violentamente na proteção de pneus. Por mais impressionante que fosse a cena, o piloto saiu praticamente ileso. Se não devemos menosprezar a sorte, tampouco podemos subestimar os avanços na segurança cada vez maior de carros, equipamentos e autódromos da F-1.
Ainda assim, fica a questão: o que se passa na cabeça do piloto naqueles instantes em que o carro está fora de controle? Acredite ou não, posso afirmar que, em alguns casos, a aflição do público tende a ser maior que a do piloto, que é capaz de manter a calma nessa hora. Uma experiência pessoal foi o acidente que sofri no GP da Alemanha de 2001, quando competia na Prost. Michael Schumacher, que era o pole, teve um problema no carro e ficou quase parado na largada. Mais para trás no grid, eu já estava em alta velocidade quando vi um carro parado à frente. Bati em sua traseira, decolei, virei de ponta-cabeça, aterrissei nas quatro rodas e fui de encontro à barreira de pneus.
Para quem assistiu ao acidente, a cena foi cinematográfica. Por outro lado, o de dentro do carro, a reação foi de calma e racionalidade. Deixe-me explicar. Assim que dei de cara com aquele “muro” em forma de carro, levei um baita susto, mal deu tempo de frear. Mas assim que bati e comecei a decolar a sensação era de que tudo se passava em câmera lenta. Lembro do frio na barriga por estar voando. Justamente nessa hora pensei: “Acho que esse acidente trará a bandeira vermelha. Vou poder voltar aos boxes e pegar o carro reserva.” Enfim o carro aterrissou e bateu no muro de proteção, com forte impacto. Foi aí que caiu a ficha da seriedade do acidente. Mesmo assim desci do carro, corri para os boxes, montei no carro reserva (naquela
época ainda era permitido o terceiro carro). Não levou 20 minutos para que eu largasse de novo.
Dizer que fui corajoso não seria exato, já que tenho medo como qualquer ser humano. Mas a experiência, a visão técnica e principalmente a segurança dos carros me passaram uma grande confiança na hora. Após anos de experiência, é como se um manual, registrado na cabeça do
piloto, se abrisse com alguns procedimentos a serem adotados quando se sabe que vai bater. Espero que você não precise usar, mas nunca é demais saber quais são:
- Tentar reduzir a velocidade quando seguir direto para o impacto, freando ou tentando rodar o carro.
- Usar volante, freio e acelerador, tentar direcionar o carro para onde houver maior área de escape, mesmo que esse desvio leve a outro impacto. É preferível bater lateralmente no muro e continuar deslizando por ele que atingir um carro parado.
- Soltar o volante e, se possível, cruzar os braços segurando no cinto de segurança para proteger os braços e punhos do “chicote” que faz o volante no momento do impacto.
- Ah, sim: pedir um “por favor, Deus, me ajude”. Seja qual for a religião, é sempre recomendável…
O GP da Hungria, que será realizado neste final de semana, é disputado em Hungaroring. Um circuito travado, com curvas de baixa velocidade, retas curtas, baixa aderência e pouquíssimos pontos de ultrapassagem, ou seja, praticamente uma pista de rua. Tecnicamente falando, os carros que tiveram bom desempenho no Principado de Mônaco podem repetir a mesma performance. Mas devemos lembrar que todos receberam modificações, principalmente na parte aerodinâmica, e por isso podem apresentar um resultado diferente.
Mesmo assim, eu acredito que as principais equipes irão se destacar, como a Brawn GP, detentora da dobradinha em Mônaco. O carro já se mostrou eficiente com máxima pressão aerodinâmica (exigida em pistas travadas), a tração é um dos seus pontos fortes (fundamental em curvas de baixa velocidade) e a temperatura elevada, esperada na Hungria, deverá ajudar as características do chassi da equipe inglesa (que não consegue aquecer devidamente os pneus em baixas temperaturas).
E a RBR, vencedora nas duas últimas provas, pode dominar mais uma vez. É verdade que as características da pista, analisando o histórico dessa temporada, favorecem a Brawn. Mas, após estrear o novo pacote aerodinâmico em Silverstone, a RBR evoluiu muito, não deu chances para mais ninguém. Então esse GP, com características muito diferentes das provas vencidas pela equipe austríaca, deverá mesmo confirmar se a RBR é mesmo eficiente em qualquer condição ou não.
É verdade que Ferrari e McLaren estão evoluíndo e não devem ser descartadas, mas favoritismo, ainda não. Devemos lembrar que Nelsinho Piquet terá um carro atualizado, igual ao de Alonso, e assim poderá deixar essa fase de boatos para trás. Aliás, o maior domínio que assisti em uma etapa da GP2 foi justamente com Nelsinho em Hungaroring, no campeonato de 2007. Largou na pole-position, venceu as duas provas e ainda cravou a volta mais rápida em ambas. Ano passado, já na F-1, conquistou o sexto lugar comprovando que ‘tem a manha’ dessa pista. Torcida não vai faltar.
Algo que sempre chama a atenção de todos nós é o destaque do piloto que corre em casa, na pista de seu país. Nós sempre lembramos do piloto brasileiro contar com uma motivação extra por correr em Interlagos. Está com a família e amigos por perto, conhece bem a pista e tem a torcida ao seu favor. Sem dúvida isso mexe com o piloto.
Mas na corrida desse próximo final de semana, o GP da Inglaterra, vários pilotos, mesmo não britânicos, se sentem em casa. Como a Inglaterra se tornou o “berço” do automobilismo mundial, vários pilotos, de diferentes países, fazem a sua formação nas categorias de base por lá. E por isso conhecem muito bem as pistas, o clima inconstante, a cultura do automobilismo inglês e são também conhecidos pela torcida (que muitas vezes torcem por pilotos não britânicos).
No atual grid, já passaram pelo automobilismo inglês os seguintes pilotos: obviamente Button (campeão de F-Ford em 98 e terceiro na F-3 em 99) e Hamilton (campeão da F-Renault 2003), Rubinho (campeão inglês de F-3 em 91), Mark Webber (vice-campeão na F-Ford em 96 e quarto colocado na F-3 em 97), Kimi Haikkonen (campeão da F- Renault em 2000) e Nelsinho Piquet (campeão da F-3 em 2004).
Por isso, todos conhecem muito bem Silverstone, uma pista desafiadora. Tem curvas de alta velocidade, como a Copse, Becketts e Stowe, que exigem equilíbrio do carro e arrojo do piloto. E também um final de volta muito técnico e manhoso, o chamado Complexo, com curvas de baixa velocidade como a Priory, Blooklans e Luffield. O segredo dessa pista é ganhar tempo nas curvas de alta velocidade e não jogar tudo fora quando chegar à parte de baixa, pois passar do ponto de freada ou sair da linha ideal do traçado custa caro.
Devemos lembrar que Silverstone tem características muito parecidas com Istambul, local do último GP. Assim, podemos esperar por um ótimo desempenho da Brawn GP (boa em qualquer pista), a RBR (sempre forte em curvas de alta velocidade) e quem sabe a Ferrari que trará algumas novidades na parte aerodinâmica de seus carros.
Será que Button vencerá mais uma? Força Rubinho…
Circuito de Istambul, que pista! Essa é a opinião de todos – ou quase todos – os pilotos. Curvas de alta (destaque para a curva 8, feita acima de 260 km/h), média e baixa velocidade, subidas, descidas, retas longas e bons pontos de ultrapassagem. Ou seja, um circuito completo.
E, com um traçado assim, duas coisas são fundamentais. Um carro muito equilibrado e um piloto bom de braço. Felipe Massa que o diga. Ele venceu três das quatro provas realizadas na Turquia (o GP estreou em 2005, com a vitória de Kimi Haikkonen) e provou que seu estilo de pilotagem é o ideal para esse circuito. Além disso, obviamente, a Ferrari sempre se destacou nessa pista, e pode buscar a primeira vitória na temporada.
É possível, sim. Não há dúvidas de que a Brawn GP é a favorita depois de vencer cinco das seis primeiras corridas. É a equipe a ser batida. A RBR terá a chance de mostrar se seu carro é tudo isso mesmo. Vettel já venceu esse ano (o GP da China) com um carro que se mostrou muito eficiente em curvas de alta velocidade. Assim, o circuito da Turquia pode ser o palco ideal para a RBR, principalmente depois de estrear o novo pacote aerodinâmico que não fez nada de espetacular em Mônaco.
Talvez aquele não tenha sido o circuito ideal para julgarmos a obra de Adrian Newey. Mas o GP da Turquia será a prova final para saber se eles são realmente concorrentes ao título ou não. E, como eu já disse, a Ferrari espera evoluir ainda mais para brigar pela vitória.
Temos acompanhado a evolução da equipe italiana desde o GP da Espanha. Então Istambul pode ser o local perfeito para a Ferrari quebrar o jejum de vitórias. Considerando o retrospecto dos últimos anos, devemos considerar a Ferrari, sem dúvida nenhuma.
Assim, poderemos ter uma corrida emocionante pela frente. Tomara que essas previsões de disputa sejam reais, com pegas do começa ao fim. Ou será que estou sendo muito otimista?
Tá bom, tá bom, a Brawn GP é a favorita mesmo.
Mas, quem sabe, a RBR e a Ferrari reajam de vez. Quem sabe…
Que corrida! O GP da China foi marcado por muita chuva, falta de aderência (principalmente devido ao novo regulamento com menos pressão aerodinâmica) e às vezes com pouca, ou melhor, quase nenhuma visibilidade, o que valoriza, ainda mais, a vitória do quase estreante, Sebastian Vettel, que fez uma corrida impecável, andando forte, usando a cabeça para administrar a vantagem quando necessário e sem cometer erros.
É verdade que o fato de largar na pole e ter a pista limpa à sua frente foi uma vantagem, mas, por outro lado, em condições de muita chuva, quando você lidera o pelotão é o primeiro a descobrir onde a pista está ruim, sem aderência ou com aquaplanagem. E Vettel encarou isso de forma brilhante.
Alem disso, o trabalho da equipe RBR, antiga Jaguar Racing, equipe pela qual corri em 2000 e 2001 foi de primeira linha. A oficina ainda é a mesma e pude ver alguns integrantes, da minha época, comemorando a primeira vitória na Fórmula 1. Para alguns deles a segunda vitória, pois eles já faziam parte da mesmo time nos tempos da Stewart GP que venceu o GP da Europa com Johny Herbert em 1999. Hoje em dia o grande orçamento da Red Bull e a liderança de Adrian Newey na parte técnica fazem dela um time de ponta, com potencial até de brigar pelo título.
E falando em equipe de ponta, McLaren e, principalmente, Ferrari ficaram devendo mais uma vez. Foi possível ver a dificuldade dos pilotos com a falta de performance dos carros e não foi à toa que o próprio Hamilton cometeu vários erros. A esperança deles está no novo pacote aerodinâmico com o chamado “difusor de dois andares” que deverá ser implantado na fase europeia. Mas, um lembrete: a RBR também não dispõe ainda do tal difusor…
E para não deixar passar, mais uma vez foi excelente a performance da Brawn GP. Estamos nos acostumando a vê-los brigando pela vitória, mas devemos lembrar que ainda se trata de uma equipe que testou muito pouco na prétemporada e que dispõe de um orçamento limitado.
Aliás, conheço bem as características do circuito do Bahrain, o próximo GP e aposto que a Brawn vai se sair bem mais uma vez. Que temporada!
A vida de piloto pode ser tudo de bom, menos a moleza que aqueles pouco informados sobre a rotina de treinos, GPs e compromissos com patrocinadores imaginam. Portanto, nada como um bom e prolongado pit-stop para recarregar as energias. E é justamente nessa época, entre fim e começo de ano, que ouço perguntas sobre se os pilotos aproveitam o tempo para se preparar fisicamente, se procuram algum lugar “zen” para cuidar da alma e do espírito ou se preferem mesmo os lugares mais badalados para curtir e “enfiar o pé na jaca”.
Bem, cada caso é um caso, mas dá para afirmar que um novato tende a ser mais comportado que os pilotos mais experientes. Lembro que nas férias entre 2000 e 2001, ano em que eu estreava como piloto oficial na categoria, procurei utilizar as férias para me preparer bem fisicamente. É verdade que sempre fui “CDF” nesse capítulo, mas o fato de estar ansioso pela estreia faz com que o piloto se preocupe até mais do que o necessário. Daí para a frente fui aprendendo que o preparo emocional e psicológico é até mais importante que o físico, então com o tempo fui utilizando as férias para descansar e relaxar, sem deixar os exercícios de lado.
Os pilotos brasileiros têm um estilo próprio de encarar as férias. O litoral parece exercer sobre eles uma atração ainda maior que a força G que enfrentam nas pistas. Lembro que Ayrton Senna escolhia sua casa em Angra dos Reis para ficar com a família e também para se preparar para a próxima temporada. Ele sempre falou que corria a pé e fazia exercícios físicos todos os dias, sem essa de que férias são feitas para descansar. Óbvio que ele curtia muito o lado do lazer, mas dava para perceber que seu foco era sempre seu preparo. Ele escolhia esportes aquáticos como esqui e jet ski, pois, além de ser uma diversão, ajudam a fortalecer vários músculos importantes para pilotar, como braços, ombros e abdômen. E o aeromodelismo, um dos seus hobbies favoritos, também o ajudava a relaxar a mente e a treinar a concentração, pois você precisa de 100% de foco para domar o aviãozinho. Esse era o Ayrton curtindo e, na verdade, trabalhando em suas férias. E Angra também foi o destino escolhido por Bruno Senna, sendo esse um ótimo lugar para ele se preparar para sua estreia na F-1 seguindo alguns exemplos do tio.
Rubinho e Massa têm estilos parecidos. Passam o Natal com a família em São Paulo e depois procuram um lugar para o Réveillon. O Rubens se hospedou vários anos em Tabatinga, litoral de São Paulo, uma vez que lá ele conseguia encontrar um clima maravilhoso para descansar e se divertir com os amigos. Mas, para não deixar o preparo físico de lado, todos os dias as corridas a pé pela praia são uma obrigação para ele. Quanto ao Felipe, ele também gosta do litoral para passar o ano – Angra foi o lugar escolhido desta vez. Com os amigos, aproveita para também treinar fisicamente e curtir as festas de fim de ano.
Já Nelsinho Piquet, não mais um novato, escolheu a praia de Trancoso (BA) para, junto com a família, curtir e relaxar depois de sua primeira temporada completa na F-1. Assim, percebo que todos nós brasileiros acabamos usando as férias de forma muito parecida devido ao clima de nosso país. Quando converso com pilotos europeus, a história é bem diferente.
Com o frio do inverno no fim do ano, o jeito é ficar em casa com a família, o treino físico é feito dentro de academias ou utilizando o esqui na neve como uma divertida e arriscada opção. Mas há também aqueles que usam o motivo de enfrentar o frio como desculpa para tomar um bom vinho ou qualquer outra bebida que esquente os ânimos. Eddie Irvine que o diga…
Março é o mês mais aguardado pelos fãs da Fórmula 1. Não é para menos: depois de quatro meses apenas de testes, a saudade dos GPs é inevitável. Talvez até pela ânsia de matar logo essa saudade, a mídia em geral dá tamanho destaque aos treinos de pré-temporada.
Por mais que todo mundo saiba que “treino é treino, jogo é jogo”, também na F-1, a imprensa especializada do mundo inteiro usa e abusa de chamadas do tipo “Ferrari dá show em Barcelona”, “Hamilton voa baixo em Valência”, “Alonso impressiona com nova Renault”… e por aí vai.
Claro que se deve prestar atenção nos testes (até para conferir o visual dos novos carros, de conceitos inovadores, alterações aerodinâmicas, entre outras novidades). Mas essas sessões são vagas demais para interpretar a verdadeira posição das equipes. Exatamente como nos treinos de sexta-feira dos GPs.
A razão é simples. Cada equipe tem seu programa de testes, em que o nível de combustível e o uso de pneus novos determinam a performance de cada um. Por isso, o segredo para analisar uma equipe na pré-temporada é acompanhar o dia inteiro do treino – e não apenas o resultado final, como se costuma fazer.
Vendo por esse ângulo, acredito que a Ferrari começa 2008 na frente. Mas não apenas por estar em primeiro lugar em alguns treinos. O que mais chama atenção na equipe italiana é o desempenho e a consistência durante as simulações de corrida.
Nessa situação, não dá para disfarçar. São no mínimo 20 voltas para simular parte de um GP. Cada prova tem em torno de 60 voltas e dois pit stops. O piloto faz três trechos de 20 voltas nessas simulações.
Mesmo com pneus novos, o carro estará de tanque relativamente cheio para agüentar um terço da prova (20 voltas). Dá para fazer algumas contas e descobrir quantos quilos (na F-1 não se fala em litros; a proporção é aproximadamente 1 kg = 1,1 litro) o carro leva.
A capacidade total de um tanque é cerca de 90 kg e o consumo médio é de 2,5 kg por volta. Assim, para simular as 20 voltas, o carro deve ter no mínimo 50 kg de combustível. Inclusive, esse é o nível geralmente utilizado pelas equipes de ponta nos testes, mesmo quando não simulando um GP.
Mas o peso do combustível faz tanta diferença assim no tempo? Sim. Em média, a cada 10 kg a mais de combustível, o carro perde cerca de 3 décimos de segundo por volta (dependendo, claro, da extensão de cada circuito). Assim, há pelo menos 1,2 segundo de diferença no tempo de um carro que simula classificação (uma ou duas voltas rápidas), já que, nessa condição, leva apenas 10 kg de combustível (contra os 50 kg utilizados na simulação de um GP). Também, entre 1 e 1,5 segundo é a diferença média entre o pneu novo e o usado em uma volta.
Com tantas variáveis, fica fácil entender por que algumas equipes médias e pequenas aparecem “do nada” na ponta de um teste. Afinal, o marketing também faz parte do jogo, ainda mais no começo do ano, para impressionar atuais ou potenciais patrocinadores. Por sua vez, times de ponta preferem esconder o jogo, evitando usar a combinação pouco combustível com pneus novos.
Resumindo, o importante é entender e analisar a performance das equipes baseado em fatos técnicos e não apenas nos tempos de volta no fim de um dia de testes. Caso contrário, você estará criando expectativas falsas. Para o fã do automobilismo, nada melhor que estar sempre atualizado sobre a Fórmula 1, principalmente com informações mais complexas e de dentro da pista.
Como afirmei na coluna anterior, Lewis Hamilton mostrou no GP da China um lado mais real, distante daquele estreante imune a qualquer tipo de deslize ou erros. Pois bem, veio o GP Brasil de F-1, decisão do Mundial e, mesmo com uma confortável vantagem numérica, o inglês perdeu o título por 1 ponto para Kimi Raikkonen. Nunca é demais ressaltar que ser vice-campeão logo em seu ano de estréia é um feito e tanto. E mesmo os deslizes cometidos nas duas últimas provas do ano não apagarão a excelente impressão que ele causou na categoria.
O que teria acontecido para justificar tamanha diferença de comportamento nas corridas finais pelo inglês que parecia ser o mais frio dos pilotos ? Na minha opinião, uma só palavra: pressão.
Para mim, isso ficou muito claro. Assim que se viu pressionado a vencer o título nas duas últimas etapas, ele cometeu erros de novato, status que já não lhe cabia àquela altura do campeonato. E o título acabou nas mãos justamente daquele que corria mais leve, na base do “o que viesse seria lucro”: Kimi Raikkonen.
Todas as suas atuações brilhantes ocorreram sem dúvida graças a seu enorme talento, mas pode ter certeza de que outro fator ajudou, e muito: até então, o peso do mundo estava nas costas de Alonso. O espanhol sim sofria por ter a obrigação de não ser superado por um novato.
E de onde vem tanta pressão? Ora, de todos os lados que se possa imaginar: imprensa, torcida, equipe, patrocinadores, amigos, às vezes até mesmo familiares. Mas a pior delas – pelo que já vivi na pista e pelo que conversei com outros campeões de F-1 que me ensinaram muito, como Jackie Stewart, Niki Lauda e Alain Prost – é a do próprio piloto.
Além desses três, com quem trabalhei na F-1 nas equipes Stewart, Jaguar e Prost, lembro-me também de uma conversa que tive com meu então companheiro de equipe na Jaguar, Eddie Irvine. Em 1999, Michael Schumacher se ausentou de várias etapas após quebrar a perna em um acidente em Silverstone. Coube então ao irlandês a missão de tirar a Ferrari do incômodo jejum de títulos que já vinha desde 1979, com a conquista de Jody Scheckter.
Irvine vinha andando melhor que Hakkinen, mas, como ele me confessou depois, começou a andar muito mal por causa da pressão da imprensa italiana e da própria equipe. Foi um momento raro ele admitir esse tipo de problema – a maioria dos pilotos nega isso veementemente.
É fácil identificar os pensamentos do piloto sob pressão: “não posso errar nessa volta”, “tenho que andar na frente de meu rival” etc. Como resultado, o piloto acaba errando em 90% dos casos. A mente tem que estar 100% focada na tocada, um F-1 não tolera o menor desvio de pensamento.
Quanto mais você pensa “tenho que andar bem este fim de semana”, pior é. Pode reparar: o piloto freia mais tarde, perde a trajetória ideal, erra na estratégia… Até mesmo a equipe erra, como aconteceu com a McLaren, que mudou a estratégia de Hamilton, em Interlagos, de duas para três paradas, algo obviamente pior àquela altura da corrida. Muitos pilotos também erram quando têm um campeão no retrovisor – Schumacher sabia se aproveitar bem disso.
E qual o remédio para evitar a pressão? Bem, é fácil falar, mas difícil de fazer. O negócio é tentar pilotar o mais relaxado possível e ignorar a opinião alheia. Não pensar no que vai acontecer caso dê errado e ir à pista para pilotar o carro da maneira que sabe.
Se conseguir fazer isso numa boa, o resultado costuma ser bom. Uma postura do tipo “o que vier, é lucro”. Que o diga Kimi Raikkonen.
Ex-piloto de Fórmula 1, atualmente disputa o campeonato brasileiro de Stock Car V8 e escreve todo mês na revista QUATRO RODAS sobre os bastidores da Fórmula 1
