Volvo XC40: SUV só tem versões elétrica e híbrida, mas qual é a melhor?

O Volvo XC40 é o único modelo do Brasil que pode ser encontrado com três motorizações de conceitos distintos. Existe o XC40 equipado com motor 2.0 Turbo de 252 cv; o híbrido plug-in, que traz um motor térmico 1.4 Turbo de 180 cv e um elétrico de 82 cv (262 cv no total); e o 100% elétrico, com dois motores que juntos rendem 413 cv.

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Detalhe: este último está em pré-venda. Seu lançamento comercial está previsto para setembro. E quem quiser optar pela versão convencional, com motor movido a gasolina, terá de recorrer aos classificados de seminovos, porque a Volvo decidiu parar de oferecer esse tipo de propulsão em seus carros, escolhendo a filial brasileira como uma das primeiras a adotar a filosofia de eletrificação completa.

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Aqui, alinhamos as duas opções que o comprador do XC40 zero-km tem a partir de agora, as quais ensejam uma questão que deverá ser cada vez mais comum na cabeça dos consumidores nos próximos anos: parto logo para um elétrico, tecnologia que será predominante no futuro, ou opto por um híbrido, solução intermediária, mas que deve ser mais garantida enquanto a infraestrutura necessária para os elétricos ainda não está totalmente implementada?

De cara, uma coisa que vai pesar na decisão é o preço, porque estamos falando de uma diferença de R$ 103.000, considerando a versão híbrida intermediária Inscription (mostrada aqui), que custa R$ 286.950, e a elétrica Pure Electric, que sai por R$ 389.950, na fase de pré-venda.

Se a comparação for com a versão mais simples Momentum, a diferença sobe para R$ 130.000. E se for com a topo de linha R-Design, diminui para R$ 98.000. É preciso muita convicção para optar pelo elétrico. Mas o melhor a fazer é ler este comparativo até o fim, para saber se o modelo 100% vale o que custa.

Um novo mundo

O XC40 Pure Electric tem quase o dobro de potência da versão híbrida (413 cv contra 262 cv), gerada por seus motores, um em cada eixo, o que lhe dá a vantagem de ter tração integral, enquanto o rival é 4×2, com tração dianteira.

Colocamos os carros na pista e o elétrico acelerou de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos – exatamente o mesmo tempo informado pela fábrica. Já o híbrido precisou de 7,6 segundos para fazer o mesmo.

Com esse desempenho, o novato conquista o segundo lugar entre os elétricos mais rápidos testados por QUATRO RODAS, perdendo apenas para o superesportivo Porsche Taycan, com o tempo de 2,9 segundos, mas ultrapassando com folga seu par SUV Audi E-tron, que acelera de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos (veja o Ranking na pág. 17).

Os números obtidos nas retomadas pelo Pure Electric também surpreenderam. Para acelerar de 40 a 80 km/h, ele levou 1,9 segundo contra 3,1 segundos do híbrido. E, de 80 a 120 km/h, demorou 2,9 segundos e o irmão gastou 5 segundos.

A superioridade de desempenho da versão 100% elétrica também é nítida no dia a dia, graças ao torque máximo de 67,3 kgfm disponível a um leve toque no acelerador.

O híbrido, por sua vez, apesar de mais fraco, não merece ouvir reclamações porque tem força suficiente para suas necessidades, principalmente no modo Power, em que os dois motores trabalham juntos e entregam 43,3 kgfm de torque. No que diz respeito à dirigibilidade, também existem particularidades.

Enquanto o híbrido deve ser conduzido o tempo todo como um veículo convencional, o elétrico conta com a função “one paddle” (acionada por meio da central multimídia), que permite que as acelerações e as frenagens sejam controladas apenas pelo pedal do acelerador.

Essa forma de conduzir é parecida com outros elétricos como o Chevrolet Bolt e o Tesla Model 3, avaliado nesta edição (veja pág. 46).

Trata-se de uma nova experiência de direção, na qual não há a necessidade de acionar o pedal do freio na maioria das situações. Basta tirar o pé do acelerador e a redução de velocidade acontece.

Confesso que, assim que liguei a função, demorei para me acostumar com as desacelerações um tanto bruscas, mas ao fim da convivência isso já não era um problema.

Essa funcionalidade tem como objetivo aumentar a regeneração de energia das frenagens para recarregar o conjunto de baterias. Porém, se a intenção for ter uma experiência ao volante de um carro convencional, basta desacionar a função e o Pure oferece uma condução próxima da versão híbrida.

A direção com assistência elétrica nos dois carros é sempre direta e comunicativa. E o conjunto de suspensão, McPherson na dianteira e multilink na traseira, é o mesmo.

Aqui, no entanto, há uma diferença de comportamento, porque o conjunto da versão híbrida demonstrou maior eficiência para filtrar as imperfeições do piso, enquanto o da versão elétrica apresentou batidas secas ao passar por irregularidades no asfalto.

O Pure Electric tem alcance de até 418 km, segundo a fábrica, o que é uma autonomia considerável e dentro da média de outros modelos elétricos disponíveis no Brasil.

Para testar o XC40 elétrico em nossa pista, que fica em Limeira (SP), a cerca de 150 km de distância da capital, iniciamos a viagem com 92% de carga, após abastecer em uma estação de recarga rápida por 1h30.

A reserva inicialmente estava em 55%. “Na volta fiz mais uma parada para recarregar apenas por segurança”, conta o piloto de testes Leonardo Barboza. Mas, segundo ele, é possível garantir que, mantendo uma velocidade constante de 100 km/h, na estrada, o Volvo atenderia nossa necessidade de viajar até Limeira, ida e volta, e ainda rodar na pista de testes, sem precisar de recarga.

Já o híbrido pode rodar até 1.225 km com o tanque cheio, considerando que sua média de consumo medido por nós foi de 25 km/l na cidade. Ter dois tipos de energia a bordo é sem dúvida uma grande vantagem.

As duas versões são quase idênticas nos demais aspectos como estilo, conforto e acabamento. Não pudemos comparar as centrais multimídia (que são diferentes) em uso porque a do Pure Electric não estava funcionando.

Segundo a fábrica, o carro de testes era um protótipo, mas o modelo estreará com um novo sistema operacional. Ainda de acordo com a Volvo, o Android Automotive OS permitirá ao usuário baixar apps na própria central e acessar um sistema avançado de comando de voz, o Google Assistant.

Com essa tecnologia, o usuário não dependerá do celular para usar essas funções, que serão mais rápidas e avançadas. O híbrido segue com a central tradicional compatível com Apple CarPlay e Android Auto.

Apesar de bem mais cara, a versão elétrica se mostrou mais evoluída em relação à híbrida. Não é segredo para ninguém que os híbridos nasceram para ser transitórios e a tendência é que a superioridade dos elétricos os substitua com o tempo. Essa é claramente a intenção da Volvo.

Veredicto

O XC40 Pure Electric mostrou-se superior em desempenho e dirigibilidade em relação ao XC40 híbrido, mas seu preço alto torna a existência do irmão necessária.

Teste – Volvo XC40 Pure Electric

• Aceleração
  0 a 100 km/h: 4,87 s
  0 a 1.000 m: 25,4 s – 177,4 km/h
  Velocidade máxima: 180 km/h*
• Retomadas
  D 40 a 80 km/h: 1,9 s
  D 60 a 100 km/h: 2,2 s
  D 80 a 120 km/h: 2,9 s
• Frenagens
  60/80/120 km/h a 0: 13,1/23,1/52,3 m
• Consumo
  Urbano: 5,6 km/kWh
  Rodoviário: 4,8 km/kWh
• Ruído interno
  Neutro/RPM máx.: -/- dBA
  80/120 km/h: 60,9/66,2 dBA
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: –
  Volante: 2,5 voltas
• Seu Bolso
  Preço: R$ 389.950
  Garantia: 3 anos
  Concessionárias: 36
• Condições do teste
  alt. 660 m; temp., 35/27 °C; umid. relat., 44/47%; press., 1.012/1.014 mmHg

Ficha técnica – XC40 Pure Electric

• Motor: elétricos 150 kW (cada um), potência combinada, 413 cv, 67,3 kgfm
  
• Câmbio: automático, 1 m., tração integral
  
• Direção: elétrica
  
• Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.) Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
  
• Pneus: 235/50 R20
  
• Dimensões: compr., 425,5 cm; larg., 186,3 cm; alt., 164,7 cm; entre-eixos, 270,2 cm; porta-malas, 414 l

Teste – Volvo XC40 Recharge Inscription

• Aceleração
  0 a 100 km/h: 7,89 s
  0 a 1.000 m: 28,6 s – 177,7 km/h
  Velocidade máxima: 180 km/h*
• Retomadas
  D 40 a 80 km/h: 3,1 s
  D 60 a 100 km/h: 4,6 s
  D 80 a 120 km/h: 5 s
• Frenagens
  60/80/120 km/h a 0: 14/24,5/55,5 m
• Consumo
  Urbano: 25 km/l
  Rodoviário: 22,3 km/l
• Ruído interno
  Neutro/RPM máx.: 41,6/48,4 dBA
  80/120 km/h: 64,5/66,8 dBA
• Aferição
  Velocidade real a 100 km/h: 100 km/h
  Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: –
  Volante: 3 voltas
• Seu Bolso
  Preço: R$ 286.950
  Garantia: 2 anos
  Concessionárias: 36
• Condições do teste
  alt. 660 m; temp., 35/27 °C; umid. relat., 44/47%; press., 1.012/1.014 mmHg

Ficha técnica – Volvo XC40 Recharge Inscription

• Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 3 cil., 1.477 cm³; 180 cv a 5.800 rpm, 43,3 kgfm a 1.500 rpm; motor elétrico, 82 cv; potência combinada, 262 cv
  
• Câmbio: dupla embreagem, 7 marchas, dianteira
  
• Direção: elétrica
  
• Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
  
• Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
  
• Pneus: 235/50 R19
  
• Peso: 1.871 kg
  
• Dimensões: comprimento, 442,5 cm; largura, 186,3 cm; altura, 165,2 cm; entre-eixos, 270,2 cm; tanque, 49 l; porta-malas, 460 l

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