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Comparativo: Volvo XC40 ou Lexus UX, qual SUV híbrido tem mais luxo?

Volvo XC40 R-Design é o mais novo SUV premium híbrido do mercado. Já na estreia o colocamos para brigar com outro membro dessa categoria

Por Leonardo Felix Atualizado em 22 Maio 2020, 18h24 - Publicado em 26 Maio 2020, 07h00
Enquanto XC40 tem silhueta mais alta. UX parece quase um hatch Fernando Pires/Arte/Quatro Rodas

Há quem diga que o comprador de um carro na faixa de R$ 200.000 está pouco ligando para questões como economia de combustível ou tecnologias amigáveis ao meio ambiente.

Sua única preocupação é com o desempenho, o conforto e as inovações tecnológicas palpáveis e visíveis dentro da cabine, além do status que o “brinquedo” adquirido irá lhe proporcionar. Ainda mais se o modelo escolhido for um SUV.

Mesmo que tal raciocínio seja axiomático, é bem capaz que a eficiência de um híbrido se torne um elemento extra de sedução, caso nenhum dos atributos anteriores tenha se perdido.

Mas é possível juntar tantas qualidades em um mesmo modelo? Neste comparativo, reunimos dois dos mais recentes híbridos de luxo lançados em nosso mercado, o Volvo XC40 R-Design T5 Plug-In Hybrid e o Lexus UX 250h, para conferir se algum deles se aproxima da receita perfeita.

Há algumas diferenças importantes entre os dois. A principal talvez seja a proposta. Embora seja denominado um “SUV”, o UX tem carroceria baixa e pode ser confundido com uma espécie de hatch anabolizado.

Já o XC40 traz o que manda a cartilha básica de um utilitário esportivo moderno: carroceria e ponto H mais elevados.

E se o Volvo é um híbrido plug-in, ou seja, permite que sua bateria seja recarregada externamente na tomada, o UX traz um sistema similar ao do Corolla, renovando sua eletricidade a partir da recuperação de energia cinética e do próprio motor a combustão.

Ademais, ambos estão separados por R$ 35.960, valor que o XC40 cobra a mais (e que terá de justificar).

Jeitão de hatch

Traços angulosos marcam o visual do UX Fernando Pires/Quatro Rodas

Lançado no ano passado no Brasil, o UX é construído justamente sobre a mesma plataforma do Corolla, a TNGA-C.

O visual cheio de músculos e recortes angulosos pode até sugerir um carro futurista, mas a verdade é que, como todo membro da conceituada escola japonesa, ele também carrega boa dose de soluções conservadoras.

Painel do UX é típico da escola japonesa: refinado, mas conservador Fernando Pires/Quatro Rodas

Mais baixo do que um Honda Fit ou Renault Sandero, o Lexus só poderia ser chamado genuinamente de SUV por causa de sua largura.

O estilo da carroceria se reflete no espaço interno: na fileira traseira, não há tanto espaço de sobra assim para a cabeça e as pernas dos ocupantes, embora os ombros não tenham do que reclamar. E o volume do porta-malas, 234 litros, é menor até que o de um Chevrolet Onix.

Espaços do Lexus, tanto para pernas quanto para a cabeça e bagagens, reforçam a sensação de estar em um hatch médio Fernando Pires/Quatro Rodas

Pelo menos há muito conforto a bordo, visto que os bancos são ergonômicos, além de trazerem climatização automática que permite aquecê-los ou ventilá-los.

O ambiente interno, aconchegante, traz boa dose de refinamento. Sua posição de dirigir, muito parecida com a de um hatch médio, é impecável para aqueles que não se importam de uma experiência de condução com o quadril mais próximo do chão.

Círculo que engloba o computador de bordo digital do UX se movimenta dentro do cluster Fernando Pires/Quatro Rodas

Assim, a dinâmica se torna um dos maiores trunfos do UX: centro de gravidade baixo, carroceria rígida e suspensões firmes, gerando excelente estabilidade nas curvas; direção e pedais com respostas precisas.

Mas não espere desempenho tão esportivo assim por parte do conjunto motriz formado pelo motor 2.0 turbo de ciclo pseudo-Atkinson a combustão de 145 cv, que trabalha em conjunto com outro elétrico de 107 cv.

Central, surpreendentemente, não possui tela tátil. Comandos são feitos por este touchpad Fernando Pires/Quatro Rodas

Juntos, eles formam uma potência combinada de 181 cv (a Lexus não divulga o torque combinado, apenas picos isolados do propulsor térmico, 18,8 kgfm, e do elétrico, 20,2 kgfm).

É claro que a motorização híbrida, aliada ao câmbio CVT transaxial, com planetárias que fazem a integração entre os motores, proporciona um consumo (22,7 km/l urbano, e 16,5 km/l rodoviário) de fazer inveja a qualquer 1.0.

Espaço traseiro não lembra o de um SUV Fernando Pires/Quatro Rodas

Porém, apesar de ser 13 cm mais baixo e quase 200 kg mais leve que o Volvo, o UX não consegue ser tão eficiente em consumo quanto o XC40 (que atinge as médias de 24,6 km/l na cidade, e 22,3 km/l na estrada).

A ausência de recarga externa, que obriga a bateria a buscar energia no motor a combustão, ajuda a explicar esse fenômeno.

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Só que o maior pecado do Lexus é integrar itens que parecem tão modernos, como o painel com elementos voltados ao motorista, o conta-giros deslizante no quadro de instrumentos e o sistema multimídia com visor grande e de boa resolução, a outros tão anacrônicos.

Volume do porta-malas é menor que o de um Onix Fernando Pires/Quatro Rodas

A tela da central, por exemplo, não é tátil. Todos os comandos têm de ser feitos por um confuso touchpad na base do console. E, acima dela, há um toca-CDs (que ainda são populares no Japão, mas praticamente não possuem mais adeptos no Brasil).

Apesar de o modelo ter chave presencial, há pinos para destravar as portas. E, para terminar: a versão avaliada, Luxury, não traz nenhum tipo de assistência semiautônoma.

Seguro até demais

Bocal de recarga do XC40 fica no para-lama dianteiro esquerdo Divulgação/Volvo

Nesse aspecto, o XC40 justifica o preço cobrado com sobras, pois conta com um pacote de assistência invejável.

Não se trata apenas de ter controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma emergencial, leitor de sinalização de trânsito (incluindo semáforos), aviso de radares e auxílio à permanência em faixa (até 130 km/h).

Painel do XC40 é elegante e integra instrumentação 100% digital Divulgação/Volvo

O ponto é que todos esses sistemas funcionam surpreendentemente bem, mesmo num ambiente caótico como o trânsito de São Paulo. O único reparo é que a frenagem auxiliar se mostra por vezes intrusiva demais, chegando a atrapalhar algumas manobras.

Ao mesmo tempo, os generosos 262 cv de potência e 43,3 kgfm de torque gerados pelo motor 1.5 três-cilindros turbo de 180 cv (ciclo Otto), em conjunto com o elétrico de 82 cv, deixam o Volvo bem mais esperto que o rival nas acelerações e retomadas, mesmo sendo sensivelmente mais alto e pesado.

Central estilo tablet do XC40 é mais intuitiva, embora nem tão tecnológica. Destaque para a câmera de 360° de auxílio a manobras Divulgação/Volvo

Enquanto o UX acelera de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, o XC40 faz o mesmo em 7,3 segundos. Aqui, o câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas presta um papel importante, com trocas rápidas e precisas.

No geral, o XC40 traz um conjunto híbrido mais afinado. Além do desempenho superior, em nossos testes o consumo ficou sempre acima de 20 km/l no modo de condução Hybrid, chegando a picos acima de 40 km/l.

Cabine do Volvo é mais generosa em relação ao espaço interno Divulgação/Volvo

Mas atenção: no modo Power, ele cai abruptamente para a casa de 10 a 14 km/l. Outro detalhe é que, em Charge, a bateria pode ser recarregada usando a energia gerada pelo motor a combustão, mas só até 33%.

Caso o motorista queira recarregar tudo, terá de aguardar pelo menos três horas num posto de recarga rápida, sendo nove horas plugado em uma tomada doméstica. A autonomia no modo Pure (só elétrico) é de 47 km.

Observe como o vão para pernas no XC40 é bem mais amplo Divulgação/Volvo

Apesar de relativamente firme, o XC40 paga o preço da silhueta mais alta e do maior vão livre em relação ao solo no meio de uma curva: sua carroceria inclina mais que a do UX.

O ajuste de suas suspensões, aliás, é macio e voltado ao conforto, mas faz falta um jogo de tração integral para aprimorar a estabilidade da carroceria.

Console central do XC40 vem com poucos botões Divulgação/Volvo

O silêncio com os vidros fechados é notório, mas ao abri-los é possível perceber o barulho dos amortecedores e também como o três-cilindros trabalha com maior nível de vibração e aspereza em relação ao Lexus.

Ok, os bancos do XC40 são um pouco menos confortáveis que os do UX, mas ainda acomodam bem. Só que o mais importante é que tanto o espaço interno quanto o do porta-malas (460 l) são muito mais condizentes com os de um SUV.

Porta-malas é bem mais espaçoso no Volvo Divulgação/Volvo

O padrão de acabamento, incluindo bancos que mesclam couro com Alcantara e faixas de metal, é ligeiramente mais refinado.

A central estilo tablet é tátil (ufa!), mas nem tem tantos recursos assim para justificar as 9 polegadas. Destaque para a câmera de 360 graus para manobras.

O quadro de instrumentos 100% digital e o carregador de celular sem fio são outros recursos que só o XC40. E é por isso que, pelo conjunto da obra, mesmo mais caro que o UX, o Volvo vence o comparativo.

  • Veredicto

    Embora a dinâmica quase de hatch do UX seja mais instigante, o XC40 entrega mais como SUV híbrido de luxo, incluindo desempenho e eficiência.

    Teste Lexus UX250h Volvo XC40 R-Design Plug-In Hybrid
    Aceleração 0 a 100 km/h: 11,1 s
    0 a 1.000 m: 31,9 s – 171,14 km/h
    0 a 100 km/h: 7,3 s
    0 a 1.000 m: 28,5 s – 176,2 km/h
    Velocidade máxima n/d n/d
    Retomada (D) 40 a 80 km/h: 5 s
    60 a 100 km/h: 5,9 s
    80 a 120 km/h: 6,9 s
    40 a 80 km/h: 3,1 s
    60 a 100 km/h: 4,6 s
    80 a 120 km/h: 4,5 s
    Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 14,4/25,5/57,4 m 60/80/120 km/h – 0 m: 14,1/23,8/40,9 m
    Consumo Urbano: 22,7 km/l
    Rodoviário: 16,5 km/l
    Urbano: 24,6 km/l
    Rodoviário: 22,3 km/l

     

    Ficha técnica Lexus UX250h Volvo XC40 R-Design Plug-In Hybrid
    Preço R$ 193.990 R$ 229.950
    Motor gasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, DOHC, 16V, 1.987 cm³; 80,5 x 97,6 mm, 14:1, 145 cv a 6.000 rpm, 18,8 kgfm a 5.200 rpm; motor elétrico, 107 cv e 20,2 kgfm; potência combinada: 181 cv; torque combinado: n/d gasolina, dianteiro, transversal, 3 cilindros, 12V, turbo, injeção direta, 1.477 cm³; 82 x 93,2 mm, 10,5:1, 180 cv a 5.800 rpm, 27 kgfm a 1.500 rpm; motor elétrico, 82 cv e 16,3 kgfm; potência combinada: 262 cv; torque combinado: 43,3 kgfm
    Câmbio CVT transaxial, 6 marchas simuladas; tração dianteira DCT, 7 marchas; tração dianteira
    Suspensão McPherson (dianteira) / Multilink (traseira) McPherson (dianteira) / Multilink (traseira)
    Freios disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro) disco ventilado (dianteiro) / disco sólido (traseiro)
    Direção elétrica; diâmetro de giro, 10,4 m elétrica; diâmetro de giro, 11,4 m
    Rodas e pneus liga leve, 225/50 R18 liga leve, 245/45 R20
    Dimensões comprimento, 449,5 cm; largura, 184 cm; altura, 152 cm; entre-eixos, 264 cm; peso, 1.540 kg; altura livre do solo, 16 cm; tanque, 43 l; porta-malas, 234 l comprimento, 442,5 cm; largura, 186,3 cm; altura, 165,2 cm; entre-eixos, 270,2 cm; peso, 1.733 kg; altura livre do solo, 21,1 cm; tanque, 48 l; porta-malas, 460 l

     

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