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Volkswagen Golf Highline 1.4 TSI

Enfim, temos o mesmo Golf que é vendido na Europa. E em breve ele será nacional

Por Péricles Malheiros | Fotos Marco de Bari Atualizado em 9 nov 2016, 01h03 - Publicado em 2 out 2013, 00h57
testes

Eis a sétima geração do Golf, cujas vendas iniciam no fim de setembro. Respeitando (e exaltando) as linhas características das três últimas gerações do Golf, a linha 2014 representa muito mais do que o alinhamento do Brasil com a Europa. Para começar, fontes ligadas à marca já dão como certo o retorno da produção do carro por aqui. “O Golf VII nacional sairá da unidade de São José dos Pinhais (PR) a partir do fim de 2015”, diz o nosso informante. Montado sobre a plataforma MQB – que servirá de base para diversos outros modelos -, a nova linha será compartilhada com seu primo, o Audi A3. A partir de agora – e até 2015 -, o Golf VII que poderemos comprar vem da Alemanha.

Diferentemente do que costuma ocorrer, o sucesso do Golf se deve mais à capacidade de se manter fiel às suas raízes do que pelo arrojo de mudar radicalmente a cada nova geração. Aliás, quando se meteu a mudar demais, com as gerações V e VI, foi criticado. A produção local do hatch parou no tempo: nasceu (em 2000) e morrerá (em 2015) com a quarta geração.

Sim, o Golf é um carro tradicional. Mas não conservador. De lado, destaca-se o que os desenhistas chamam de linha de caráter: um vinco que nasce no para-lama dianteiro e “risca” as portas abaixo da maçaneta. Valendo-se de alguns truques, essa linha abraça o carro praticamente todo. Na verdade, ela só desaparece na zona acima das caixas de roda, deixando em proposital evidência outra marca registrada do Golf: os para-lamas volumosos. Um vinco na tampa traseira, o friso na grade dianteira e faróis e lanternas especiais colaboram para o abraço envolvente da linha de caráter. A coluna C larga e sem janela-espia também é ressaltada pela Volkswagen como elo o passado do Golf.

Se a sincronização das gerações reforça a sensação de brutal evolução do Golf em relação ao design, por dentro não é diferente. A cabine, com o console central voltado para o motorista, melhora o acesso aos equipamentos e a consulta aos instrumentos e cria uma atmosfera de cockpit. O acabamento e a qualidade dos materiais são de alto nível, semelhante ao que se vê nos modelos de luxo da marca, como Passat e Touareg.

A Volks cedeu para nossa avaliação só versões completas (1.4 Highline e 2.0 GTI), com todos os opcionais. Caberá à primeira a maior participação no mix de vendas. É ela que você vê aqui – o GTI você conhece melhor duas páginas adiante. O Highline traz, de série, um bom pacote de equipamentos, com ar digital bizona, direção e freio de estacionamento com assistência elétrica, trio elétrico, ABS, controles de tração e estabilidade, sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois do tipo cortina e um de joelho para o motorista), rodas de liga leve aro 16 e som.

As boas surpresas do Highline, porém, são pagas à parte. Serão três pacotes de opcionais: Elegance (GPS, rodas aro 17, chave presencial e seletor de modo de condução), Exclusive (conteúdo do Elegance mais bancos com aquecimento e couro e faróis de xenônio) e Premium (banco do motorista com ajuste elétrico, sensor de fadiga e sistema de fechamento dos vidros na iminência de um acidente). Itens como assistente ativo de manobra e teto solar panorâmico serão oferecidos como opcionais livres, não atrelados a pacotes. O Highline será ofertado com um único motor (1.4 turbo a gasolina de 140 cv) e duas opções de câmbio, manual de seis marchas e automatizado com dupla embreagem de sete marchas. Apesar de ter se comprometido a divulgar os valores de tabela até a data de fechamento, a Volkswagen voltou atrás e se limitou a dizer que o Highline terá preço inicial “abaixo de 70 000 reais”. Nossa fonte foi além: “Os preços ficarão por volta de 66 000 reais a Highline manual, 71 000 a automática e 95 000 o GTI”. Se as estimativas se confirmarem, pode esperar: as filas por um Golf serão demoradas e a concorrência vai contra-atacar.

Em nossa pista, testamos as três configurações do Golf – sobre o GTI, como dito, falaremos adiante. A respeito dos Highline, fica a dica: esqueça a versão com câmbio manual e fique com a automatizada. Não que a versão de entrada seja ruim, ao contrário: é quase tão esperta quanto a mais cara, mas as trocas automáticas (e imediatas) do câmbio DSG combinam muito melhor com um hatch premium. Tão empolgante quanto o funcionamento rápido e preciso do DSG é o motor 1.4 TSI (EA211). Juntos, eles conferem um desempenho empolgante ao Golf, com resultados nos testes de pista bem melhores que os dos concorrentes Chevrolet Cruze e Peugeot 308. No 0 a 100 km/h, os números foram: 8,6 segundos (Golf) e 11,6 segundos (308 e Cruze). Abastecidos com etanol, os rivais flexíveis cobram uma conta mais cara na hora de abastecer. Tomando por base os números de consumo obtidos em nossos testes e o valor do litro do etanol a 1,75 real, o Cruze tem custo por quilômetro rodado igual a 0,269 real e o 308, 0,282. No Golf (considerando o litro da gasolina a 2,79 reais), o baixo consumo (11,5 km/l na cidade e 14,1 na estrada) gera um custo por quilômetro rodado inferior ao da concorrência, de 0,242 real.

Se na pista o Golf desfila sobre os rivais, na capacidade de porta-malas – segundo a VW, 313 litros – ele perde feio. Cruze, 308 e o novo Hyundai i30 têm respectivamente 402, 430 e 378 litros. Em compensação, o espaço para pernas e cabeça na dianteira e na traseira está na média da categoria.

Competência técnica e superioridade entre os atuais hatches médios o Golf VII já provou ter. Resta saber como ele se defenderá diante de um rival premium, em especial o irmão Audi A3. Essa pergunta a gente responde logo adiante.

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VW Golf GTI

O Golf GTI é um ícone de esportividade reconhecido no mundo todo. Lançado dois anos após o nascimento do próprio Golf, em 1974, o GTI foi o primeiro hot hatch a conquistar um número de vendas significativo. Pudera, ostentava uma ficha técnica respeitosa: potência acima dos 100 cv (exatos 110 cv) e 0 a 100 km/h abaixo dos 10 segundos (9,6). Mas, se o passado é glorioso, o presente é mais ainda.

O GTI montado sobre a sétima geração se mostra poderoso: seu motor 2.0 turbo tem 220 cv e injeção direta de combustível que casa perfeitamente com o câmbio de dupla embreagem automatizada DSG de seis marchas. Sim, uma marcha a menos do que o DSG do Golf 1.4. Para suportar os 35,7 mkgf de torque do 2.0, as embreagens são especiais – funcionam banhadas em óleo, enquanto no 1.4 são secas.

Visceral, o novo GTI é o tipo de esportivo que todo amante de uma tocada esportiva sonha: explosivo nas arrancadas, direto nas manobras emergenciais, obediente nas curvas e, claro, atraente e diferenciado das versões civis. Duvida? Repare na dianteira, com friso da grade (do tipo colmeia) e pinças de freio vermelhas e para-choque com gigantescas tomadas de ar.

Já em fim de carreira, o último GTI avaliado por QUATRO RODAS na pista de Limeira (SP), em abril de 2007, saiu derrotado do comparativo contra o Honda Civic Si. Hoje, evoluído e muito mais competente, o novo GTI fica à espera do samurai para uma chance de revanche. E aí, Honda, quando vai trazer a nova geração do Si para encarar o GTI?

VEREDICTO

O Golf Highline traz bons equipamentos de série, mas esqueça luxos tecnológicos, principalmente os autônomos, como piloto automático, faróis com ajuste automático dos fachos e assistente ativo de manobras. Todos esses itens são cobrados à parte. Quanto ao GTI, não há dúvida: é um dos esportivos mais empolgantes e competentes que já tivemos no Brasil.

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