Teste: Porsche 911 GTS, evolução turbinada

Por carros que andam mais e, ainda assim, poluem e consomem menos, a Porsche aderiu ao turbo. E chegou a vez de a família Carrera abandonar os aspirados

O GTS foi o último modelo do 911 a entrar na era do turbo (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Puristas, tremei: a família Carrera, última representante dos 911 com motor aspirado, já não é mais a mesma. Agora, pulsa no cofre traseiro um biturbo 3.0 de 450 cv.

Este é nosso segundo contato com o esportivo: a primeira vez com o 911 GTS foi durante seu lançamento mundial, realizado na África do Sul. O reencontro, com direito à teste em nosso campo de provas, em Limeira (SP), deixou uma clara mensagem aos pilotos mais conservadores: está na hora de rever conceitos.

Acelerações e retomadas cumpridas com vigor, consumo de combustível contido: o GTS atesta sua evolução com números. Na pista, acelerou de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos (a Porsche divulga 3,5 segundos, ante 4 segundos do GTS aspirado).

Com tração traseira, este 911 vai de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos (Leo Sposito/Quatro Rodas)

O turbo lag – o curtíssimo período em que a turbina leva para trabalhar otimizada – pode ser sentido, mas apenas sob tocada intermediária, quando as marchas são trocadas em regimes médios de rotação.

Sob direção econômica, o câmbio PDK (automatizado de dupla embreagem banhada a óleo) providencia as mudanças a menos de 2.000 rpm, fazendo o esportivo se comportar como um pacato sedã. A suspensão, toda construída em alumínio, reforça essa impressão de carro familiar.

O design do 911 mantém-se clássico sem ser ultrapassado há cinco décadas (Leo Sposito/Quatro Rodas)

É bom ter versatilidade e eficiência, mas num Porsche o tema principal sempre será a alta performance. Ainda mais neste caso, onde o downsizing levou à troca da alimentação aspirada pela turbocomprimida.

Dirigido de maneira mais quente, apenas pilotos com muita experiência em pista – justamente a clientela dos Carrera GTS – deverão detectar alguma condição em que o turbo lag se faça mais perceptível, como uma saída de curva de baixa velocidade, por exemplo.

E, mesmo assim, o breve apagão certamente será compensado (com sobra) pela descarga de potência e torque extras do 3.0 biturbo de 450 cv e 56,1 mkgf frente ao 3.8 de 430 cv e 44,9 mkgf.

Cabine é completa, mas a decoração é sóbria e discreta (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Este 911 Carrera GTS tem tração apenas nas rodas traseiras, por isso a melhor dica que eu posso dar é: não se atreva a desligar os assistentes de tração e estabilidade até que esteja minimamente familiarizado com a maneira como ele despeja a força do motor no asfalto.

Apesar do conjunto gigante de pneus (245/35 na frente e 305/30 atrás, ambos aro 20), as rodas patinam com facilidade, tamanha é a potência do seis cilindros boxer biturbo. Em saídas de curva, qualquer leve abuso precoce coloca você no sentido contrário da pista.

Pneus especialmente feitos pela Pirelli calçam as rodas aro 20 (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Os pneus, aliás, são especiais, do tipo UHP (Ultra High Performance). Produzidos pela Pirelli, eles têm construção e composto otimizados para pista, mas aprovados para circulação em rua.

Brinquedo eletrônico

No quadro de instrumentos, conta-giros em destaque (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Para quem vê na eletrônica um meio de acentuar a esportividade – e não de anestesiar a direção–, o GTS é um parque de diversões. Pessoalmente, vejo o controle de largada como o melhor de todos os brinquedos.

Com o modo Sport Plus ativo, basta afundar o pé no freio e no acelerador simultaneamente.

Câmbio PDK: sob condução econômica, suave e aliado da economia; na pista, rápido como um tiro  (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Em vez de o giro subir, o motor “trava” na rotação ideal para obtenção da máxima performance de largada. Câmbio, controle de tração, acelerador e até o volante têm seu funcionamento otimizado para ajudar no bote perfeito.

Bancos: esportivos, com Alcantara e ajuste elétrico  (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Depois da largada, o 3.0 biturbo vai fazer você chegar bem rápido à curva. Não se assuste, pois os freios são devoradores de velocidade.

No console, teclas para incremento de performance e, quem diria, start-stop (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Em nosso teste, por exemplo, foram apenas 55,3 metros para o GTS cumprir a frenagem de 120 km/h a 0. E faz isso de maneira extremamente segura, quase sem balanço da carroceria. Hora de contornar a curva.

Assim como nas frenagens, o GTS impressiona em trechos sinuosos. Você fica sempre com aquela sensação de “poderia ter feito bem mais rápido”.

Essa entrega do carro se dá pelos inúmeros dispositivos de controle dinâmico da carroceria e, claro, pela construção e acerto primorosos da suspensão. Você sente o carro “querendo” contornar a curva.

Linha completa

Motor 3.0 biturbo tem 450 cv e 56,1 mkgf  (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Como de costume, o novo GTS virá ao Brasil com uma configuração completa. Mas a Porsche sempre ressalta as múltiplas possibilidades de personalização de cores (interna e externa), rodas, revestimento e equipamentos.

Nesses casos, claro, o tempo de espera sobe para cerca de três a quatro meses.

Preços do 911 GTS no Brasil começam em R$ 687.000 (Leo Sposito/Quatro Rodas)

Mas se você tiver R$ 687.000 e se der por satisfeito com o pacote que a filial estipulou para o mercado brasileiro, tudo bem: levará para casa um esportivo muito competente. E eficiente! A GTS é a versão de entrada da linha que conta ainda com as versões 4 GTS (R$ 721.000), GTS Cabriolet (R$ 729.000), 4 GTS Cabriolet (R$ 763.000) e Targa 4 GTS (R$ 763.000).

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