Teste: Nissan Kicks 2026 melhora em quase tudo, mas anda como o antigo 1.6

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À primeira vista, a segunda geração do Nissan Kicks só mantém o nome. O SUV compacto tem nova plataforma, trocou o motor 1.6 aspirado por um novo 1.0 turbo e até abandonou o câmbio CVT, uma tecnologia que a Nissan sempre defendeu. Agora é automático de dupla embreagem. Mas, na essência, o carro é o mesmo da primeira geração.

Lançado no Brasil em 2016, o Kicks foi o primeiro grande sucesso da Nissan no país. Mesmo com nove anos de mercado e com a última atualização visual datada de 2021, o SUV bateu recorde de vendas em outubro de 2024 com 6.610 emplacamentos.

Lá atrás, muita gente desconfiou da combinação de motor 1.6 aspirado e a carroceria com dimensões que ainda hoje estão acima da média do segmento. Isto comprova que o amplo espaço interno e o porta-malas são mais importantes para o brasileiro comprador de SUVs compactos que o desempenho. A segunda geração, que conviverá com a primeira por pelo menos um ano (como Kicks Play), vai pelo mesmo caminho.

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Se o primeiro Kicks foi criado a partir da plataforma V, do Versa, a nova geração foi concebida na CMF-B, uma base modular usada pelo Nissan Juke e pelos Renault Kardian e Boreal, nacionais.

Em termos de porte, o Kicks 2026 fica entre os dois Renault: tem 4,36 m de comprimento (15 cm a mais que o Kardian e 5 cm a mais que o Kicks Play), seu entre-eixos foi aumentado em 3 cm, para 2,65 m, e a largura sem retrovisores chegou a 1,80 m, um ganho de 4 cm, em relação ao antecessor. O novo Kicks está a poucos centímetros de SUVs médios como Toyota Corolla Cross e Jeep Compass, e ficou refinado a esse ponto.

Os preços também são de SUV médio. Seja na versão Sense (R$ 159.990), Advance (R$ 167.990), Exclusive (R$ 182.490) ou na Platinum das fotos, que custa R$ 199.000, o Kicks 2026 tem para-brisa acústico, assoalho fechado para melhorar a aerodinâmica e grande parte do painel e do console revestidos de vinil ou tecido – as versões mais caras também têm portas revestidas. As rodas aro 19” das versões Exclusive e Platinum têm função aerodinâmica. Estas versões são as únicas com a combinação de duas telas com 12,3” e excelente resolução em uma mesma moldura – as demais combinam uma tela de 7” com outra de cristal líquido nos instrumentos. O freio de estacionamento sempre é eletrônico, com auto-hold.

O pacote de assistentes da versão de topo é bem servido. Contempla frenagem de emergência dianteira e traseira com detecção de pedestre, monitor de atenção, assistente de centralização de faixa combinado a piloto automático adaptativo (é um semiautônomo de nível 2), sensores dianteiros e traseiros, monitor de pontos cegos e câmeras de visão 360o, além dos seis airbags.

Toda a iluminação é de led: nos novos faróis estreitinhos, nas DRLs que prolongam as barras da grade e nas lanternas. Inspirados como nunca, os designers colocaram uma janela espia na coluna C, onde é possível ver o nome “Kicks” através de uma seção translúcida, e deram atenção às bases do para-choque frontal e às saias laterais, com textura chamativa que replica o desenho de solados de tênis – e “Kicks” é, justamente, uma gíria em inglês para “tênis”.

O ar-condicionado é automático em todas as versões, mas não é bizona, nem tem saída de ar traseira, como como nos concorrentes VW T-Cross e Nivus, Hyundai Creta, Honda HR-V.

O espaço interno cresceu. Na traseira, a área para as pernas está 10 cm maior na nossa medição, ainda que o encosto dos bancos dianteiros, mais encorpados, sugiram o contrário. O porta-malas passou dos 432 para 470 litros e vem com uma divisória de fibra para deixar o assoalho alinhado com o para-choque em todas as versões, exceto na Sense, com 445 l.

O motor três-cilindros 1.0 turbo é o mesmo do Kardian, com 120/125 cv e 20,4/22,5 kgfm, também combinado ao câmbio DSG úmido de seis marchas – com as mesmas relações de marcha e diferencial. Só que esse conjunto é montado em Resende (RJ) junto com o carro, e não pela Horse (divisão da Renault), em Curitiba (PR). Todo o ganho de potência e força desaparece diante do peso extra: de peso-pena de 1.122 kg, o Kicks evoluiu para peso-pesado com 1.366 kg.

É claro que a sensação ao volante melhorou. As marchas são reais, sem a insossa simulação do CVT, e a programação se dedica a explorar o torque em baixas rotações em vez da potência nas altas (o que, a propósito, limita os efeitos do modo Sport). Em nosso teste, o Kicks teve uma piora de 0,1 s no 0 a 100 km/h, para 12,7 s, mas nas retomadas ficou mais rápido, especialmente de 80 a 120 km/h, onde o 1.6 se esforçava por 10,4 s e o 1.0 turbo faz 8,8 s. O consumo piorou de 12,1 km/l para 11,7 km/l, na cidade, e de 14,8 km/l para 13,4 km/l , na estrada.

Teste – Nissan Kicks Platinum 220T 2026

Essa evolução tornou o Kicks mais estável, sua direção está mais precisa e a cabine, mais silenciosa, prova do refinamento do projeto. Mas o motor não acompanhou isso. O carro é pesado (e caro) para o motor 1.0 turbo. O 1.3 turbo da Horse, com 167 cv, que será usado no Renault Boreal, faria total diferença no Kicks Platinum.

Veredict0 – O Nissan Kicks está melhor a ponto de deixar evidente a falta de um motor mais potente. Mas, se é espaço o que importa, ele cumpre bem sua missão. Tem preços de SUV médio.

Ficha técnica – Nissan Kicks Platinum 220T 2026

Motor: turbo flex, diant., transv., 3 cil. , 16V, 999 cm3; inj. direta, 120/125 cv a 5.000 rpm, 20,4/22,5 kgfm a 2.000/2.500 rpm
Câmbio: automático de dupla embreagem, 6 marchas; tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco vent. (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 225/45 R19
Dimensões: compr., 436,5 cm; larg., 180 cm; alt., 162 cm; entre-eixos, 265,5 cm; peso, 1.366 kg, porta-malas, 470 l; tanque, 48 litros