Nissan Frontier LE: boas qualidades com efeitos colaterais

Enfim, o vírus que transforma picapes médias em grandes automóveis de passeio contaminou a Nissan Frontier. Já era esperado: ele começou a ser transmitido em 2008 pela geração anterior da Toyota Hilux e aos poucos infectou as outras picapes já estabelecidas no mercado. Ficou tão forte que o sistema imunológico da Frontier não deu conta.

A consequência da contaminação já sabemos: design mais atlético, bancos mais confortáveis, painel que lembra o de um automóvel, equipamentos de segurança típicos dos sedãs médios e conjunto mecânico moderno. São sequelas bem-vindas à picape que não passava por mudanças profundas desde 2006.

Esta é a 12° geração da linhagem da Frontier, que surgiu há mais de 80 anos, quando a Nissan ainda se chamava Datsun, e não será fabricada no Brasil, como as duas últimas gerações.

Primeiro, virá do México apenas nesta versão LE, por R$ 166.400, mas em 2018 será importada da Argentina, com gama de versões completa, junto da Renault Alaskan e da Mercedes Classe X, ambas derivadas de sua arquitetura.

O chassi é totalmente novo, com oito travessas e estrutura chamada pela Nissan de “duplo C”, como se fossem dois chassis sobrepostos por dentro com soldas contínuas. Assim, teria ficado quatro vezes mais resistente.

Não parece, mas a Frontier está apenas 2 cm mais longa, com 5,25 m de comprimento. A largura passou de 1,78 m para 1,85 m e o entre-eixos diminuiu 5 cm, para 3,15 m.

A suspensão tem suas particularidades. Na dianteira é duplo A, como antes, mas, talvez por mutação do vírus, a traseira usa molas helicoidais (e não feixe de molas) como a Fiat Toro. É o sistema 5-link, que a Nissan insiste em chamar de multilink, mas que de independente não tem nada: é um eixo rígido com cinco pontos de apoio no chassi.

Rodando, passa mais firmeza sem ser desconfortável, elimina a sensação de flutuação em alta velocidade e dá mais controle em curvas.

Na outra extremidade do chassi está o novo motor 2.3 quatro cilindros biturbo diesel. Gera 190 cv como o antigo 2.5 turbodiesel e praticamente o mesmo torque: são 45,9 mkgf a 2.500 rpm contra os 45,8 mkgf a 2.000 rpm do antigo.

Além de ter dois turbocompressores sequenciais – um pequeno para baixas rotações e um maior para alto giro -, ele usa corrente de comando, mais durável que correia dentada.

Além disso, agora o proprietário poderá fazer a regeneração do filtro de partículas (DPF) do sistema de escape sem que seja necessário ir a uma concessionária com o motor em modo de segurança.

A transmissão também muda. Sai o câmbio automático de cinco marchas para a chegada de um de sete com trocas sequenciais na alavanca, que o antigo não tinha. Seria ótimo se não se comportasse como um câmbio com menos marchas: estica as relações mais do que deveria e é lento na hora de reduzir para uma retomada, ultrapassagem ou para encarar uma subida mais íngreme.

Outra questão que não agrada é a demora do motor para responder aos pedidos do acelerador, principalmente ao sair da imobilidade: a sensação que passa é a de que há algo muito pesado na caçamba (por sinal, protegida por um robusto revestimento químico) prendendo a Frontier.

A direção hidráulica pesada só corrobora com essa sensação. É o oposto do que se tem em carros de passeio.

Ainda assim, quando embala a Frontier anda com gosto: cravou 10,8 segundos no 0 a 100 km/h em nosso teste de pista – tempo de um Hyundai Creta 2.0. Não é lenta como parece.

Nos equipamentos, a Frontier melhorou bastante. A versão LE equivale à antiga SL e tem bancos com revestimento tipo couro, central multimídia, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, ar digital bizona com saídas traseiras, controles de estabilidade e tração, assistente de descida, banco do motorista com ajuste elétrico e os dianteiros aquecidos, faróis full led e partida sem chave.

De fato, a Frontier se aproximou do Sentra em muitos aspectos, como a dinâmica e o conforto. Mas só tem dois airbags e faltam encosto de cabeça e cinto de três pontos para o terceiro ocupante traseiro.

Diante de suas rivais já bem conhecidas, ela aposta no preço (mais baixo que as concorrentes top de linha) e no comportamento equilibrado tanto no asfalto como fora da estrada. Saberemos logo mais se isso é suficiente.

Teste de pista (com diesel)

• Aceleração de 0 a 100 km/h:  10,9 s
• Aceleração de 0 a 1.000 m: 32,5 s
• Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4,9 s
• Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 5,8 s
• Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 7,6 s
• Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,6 / 31,8 / 73,1 m
• Consumo urbano: 9 km/l
• Consumo rodoviário: 11,5 km/l
• Ruído PM/1° em máx.: 44,5/74,3 dB
• Ruído a 80 km/h/120 km/h: 60,9/17,2 dB

Ficha técnica – Nissan Frontier LE

• Preço: R$ 166.400
• Motor: diesel, diant., longit., 4 cil., 2.298 cm3, 16V, biturbo, 190 cv a 3.750 rpm, 45,9 mkgf a 2.500 rpm
• Câmbio: aut., 7 marchas, 4×4
• Suspensão: duplo A (diant.), multilink (tras.), 31,6° ângulo de ataque, 27,2° ângulo de saída, 29,2 cm vão livre
• Freios: discos ventilados (diant.), tambor (tras.)
• Direção: hidráulica
• Rodas e pneus: liga leve, 225/70 R16
• Dimensões: compr., 525 cm; largura, 185 cm; altura, 185,5 cm; entre-eixos, 315 cm; peso, 1.985 kg; caçamba, 1.050 kg, 805 l; tanque, 80 l