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Teste: Mercedes GT 63 S traz V8 artesanal e ar perfumado por R$ 1,2 milhão

Sedã-cupê esportivo é maior e mais desengonçado que irmão de duas portas, mas é tão rápido quanto e consegue cativar com personalidade própria

Por Rodrigo P. Ribeiro
Atualizado em 14 jan 2020, 08h00 - Publicado em 14 jan 2020, 07h00
Mercedes-AMG GT 63 S 4matic+ (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Oficialmente o Mercedes-AMG GT Cupê é uma versão de quatro portas do esportivo mais rápido da marca atualmente. Até o nome é igual: o que muda é a presença dos números 53 ou 63 no modelo familiar.

Mas a realidade é mais distante, afinal, o Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ (esse é o nome no RG da única versão disponível no Brasil) está muito mais para CLS do que para GT.

Sedã foi feito na medida para enfrentar o Porsche Panamera (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Os dois compartilham plataforma, trem de força (na versão 53) e boa parte do painel. Por fora, porém, a Mercedes fez um bom trabalho, desenhando uma carroceria completamente distinta para seu esportivo de quatro portas.

São mais de 5 metros de comprimento para comportar quatro portas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Outra diferença está no preço, pois o GT aposentou o antigo CLS 63. Ainda há um certo conflito entre as versões 53 na Europa, mas que não existe no Brasil.

Modelo tem grade larga e discreta assinatura da AMG (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Por aqui você só pode escolher o CLS 53 (R$ 643.900), de 435 cv e equipado com um motor produzido em linha, como qualquer outro Mercedes, ou pular para o GT 63 topo de linha, de R$ 1.163.900.

Faróis têm leds matriciais (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Pela cifra astronômica, que só não supera o cobrado pela gama GT (R$ 1.189.455 a 1.699.900), você leva todo o conjunto AMG, incluindo o tradicional motor montado por um só funcionário, que assina sua obra de arte com uma plaqueta sobre o propulsor.

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Insígnias da divisão de desempenho estão por toda a parte da carroceria (Fernando Pires/Quatro Rodas)

E que motor: o V8 4.0 biturbo chega a 639 cv e 91,8 mkgf, e basicamente só se diferencia do usado no GT pela ausência do cárter seco e pela diferença de 54 cv – a favor do 63, diga-se…

Aerofólio traseiro retrátil sobe 6,5 cm a partir de 140 km/h, 13 cm até 180 km/h e 16 cm até a máxima. Nos modos Sport+ e Race, chega a 17,2 cm após 260 km/h. Quando detecta uma condução mais dinâmica, alcança 18,2 cm a partir de 120 km/h (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O câmbio automatizado de dupla embreagem e nove marchas faz uma bela parceria com a transmissão integral, que é capaz de desacoplar totalmente o eixo dianteiro — daí o “+” no nome.

Rodonas aro 20 têm acabamento escurecido e são um dos grandes destaques estéticos do sedã (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Monstro desajeitado

O visual do GT 63 pode gerar um certo estranhamento, principalmente para quem estava habituado com o harmônico CLS.

Pinças amarelas de freio dão charme ao conjunto das rodas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O esportivo abriu mão do terceiro volume para ganhar o visual acupezado que tanto tem feito sucesso, e exigiu até mudanças na tampa do porta-malas: nele a abertura leva junto o vidro traseiro, solução típica dos cupês, enquanto o CLS usa uma tampa convencional, de sedã.

Pinos nas portas seriam anacrônicos em outro carro. No GT 63, são apenas mais um charme (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Não dá para falar que o esportivo será uma unanimidade em encontros de milionários, mas se o objetivo do proprietário é chamar a atenção, isso será obtido com facilidade.

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E nem será preciso optar pelo chamativo vermelho Júpiter da unidade testada por QUATRO RODAS.

Em um Mercedes de 5 metros com 639 cv, duas saídas duplas de escapamento não são exagero (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Achando ele feio ou bonito, todos vão saber que se trata de um esportivo nato.

Cabine se notabiliza pelo alto nível de refinamento: até o ar-condicionado pode ser perfumado (Fernando Pires/Quatro Rodas)

As rodas de 20 polegadas deixam expostas as chamativas pinças de freio amarelas e os enormes discos ventilados e perfurados, que foram capazes de frear o sedã de quase 2 toneladas de 100 km/h até a imobilidade em ótimos 35,8 metros.

Cabine permite até ambientação por cores (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Por dentro, a parte superior do painel, herdada do CLS, se mistura com o console elevado central, inspirado no GT.

Volante em alcantara com base achatada tem pegada esportiva (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O bom acabamento abre mão da discrição, com opção de luz interna multicromática, apliques de fibra de carbono e múltiplas telas de LCD.

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Painel une duas telas digitais de 12,3 polegadas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Não é brincadeira: entre volante, painel e console, o GT 63 possui 12 mostradores multicoloridos — e nenhum sensível ao toque. Aliás, a maioria dos truques dos últimos Mercedes está nele.

Quadro de instrumentos se destaca pelos gráficos em alta definição (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Há comandos sensíveis ao toque no volante (como os touchpads de notebooks), quadro de instrumentos (pouco) customizável e até a possibilidade de colocar perfume no sistema de ar-condicionado, como no Classe S.

Comandos multicores na base do cubo do volante parecem inspirados nos Porsche (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Faltou oferecer ar-condicionado de quatro zonas, item essencial para quem gasta mais de R$ 1 milhão em um automóvel.

Bancos têm desenho relativamente convencional para um esportivo de R$ 1,2 milhão (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Roupa errada

No primeiro contato, o GT 63 gera uma mistura de sensações. Afinal, por mais que a Mercedes insista na proposta “GT de quatro portas”, sabemos que o modelo é mais variação dos ótimos sedãs que a AMG fez nas últimas décadas.

Grande vantagem do GT 4-portas é transportar passageiros do banco traseiro com mais espaço (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Por isso a visibilidade ruim e a sensação de estar pilotando um Classe S nos primeiros quilômetros não incomoda – afinal, é isso que se espera de um bloco de aço de 5,05 m (comprimento) por 1,94 m (largura) e 1,44 m (altura).

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Pela central, é possível acessar diversas configurações mecânicas do sedã (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas o símbolo da empresa de Affalterbach estampado na pequena alavanca de câmbio, uma raridade nos Mercedes civis, diga-se, logo faz o dedo coçar para selecionarmos os modos Sport e Sport+.

GT 63 ainda preserva o controverso touchpad (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Há ainda o modo Race (corrida, em inglês), que a marca não recomenda que seja usado em vias públicas.

Surpresa! Manopla de câmbio fica onde sempre deveria estar: no console central, e traz o símbolo da AMG em alto relevo (Fernando Pires/Quatro Rodas)

É sabido que os modos de condução são capazes de mudar completamente a personalidade de um carro, mas no GT 63 o choque é tão forte quanto o soco que ele dá durante o 0 a 100 km/h, cumpridos em insanos 3,8 s.

Pelo console também é possível regular modos de condução e altura das suspensões (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Curvas e retomadas são feitas no mesmo ritmo, e o carro parece ir além de ler pensamentos. Na realidade, ele está mais para os precogs de Minority Report, antecipando-se a movimentos que você nem fez ainda.

Dentro da cabine também há muito espaço para assinaturas da grife AMG (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Fora das pistas, o 63 pouco deve para seu irmão “sem número”, e, de quebra, ainda pode levar duas pessoas e 45 litros de bagagem a mais.

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Saídas de ar no estilo turbinas de avião estão presentes no AMG GT 63 (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O visual da dupla é igualmente chamativo, mas o GT 63 tem a seu favor a possibilidade de entregar um pouco mais de conforto quando seu objetivo for ir apenas do ponto A ao B sem que o ronco gutural do escape quádruplo variável acorde seus vizinhos.

Motorzão V8 biturbo tem montagem artesanal (Fernando Pires/Quatro Rodas)

O desempenho do GT 63 não combina muito com o estilo de sua carroceria, e ele carece de certa harmonia em seus volumes. Nada mais natural, afinal o Porsche Panamera, seu principal rival, levou sete anos e uma geração para encontrar a solução.

Cada motor recebe uma plaqueta com a assinatura do artesão que o montou (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Mas, se isso não for um problema para você, pode colocar o esportivo em sua garagem com tranquilidade. Ele pode não ser um GT de quatro portas de corpo, mas o é de alma.

Porta-malas comporta 395 litros (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Veredicto

O Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ é grande no porte e no nome, mas sua personalidade aliada a um habitáculo mais afável para transportar até quatro passageiros, sem perder esportividade, fazem dele um modelo surpreendentemente versátil.

Teste – Mercedes-AMG GT 63 S

Aceleração
0 a 100 km/h: 3,8 s
0 a 1.000 m: 21,75 s – 242,5 km/h
Velocidade máxima: 315 km/h*
*Dado de fábrica.

Retomada (D)
40 a 80 km/h: 1,8 s
60 a 100 km/h: 2,2 s
80 a 120 km/h: 2,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,1/22,9/51,5 m

Consumo
Urbano: 7 km/l
Rodoviário: 10 km/l

Ficha técnica – Mercedes-AMG GT 63 S

  • Preço: R$ 1.163.900
  • Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V, biturbo, injeção direta, 32V, 3.982 cm³, 83 x 92 mm; 639 cv a 5.500 rpm, 91,8 mkgf a 2.500 rpm
  • Câmbio: automático, nove marchas, tração integral
  • Suspensão: braços duplos A com amortecedores pneumáticos
  • Freios: discos ventilados
  • Direção: elétrica
  • Rodas e pneus: liga leve, 265/40 R20 (diant.) e 295/35 R20 (tras.)
  • Dimensões: comprimento, 505,4 cm; largura, 193,9 cm; altura, 144,2 cm; entre-eixos, 2,95 cm; peso, 1.920 kg; tanque, 80 l; porta-malas, 395 l
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