Teste: Honda CR-V Hybrid é caro, mas se destaca por conforto e espaço
Sistema híbrido não brilha como no Civic, mas novo CR-V tem estilo e, principalmente, cabine que agradará quem paga R$ 352.900 por ele
A Honda prometeu que, até esse ano, teria três carros híbridos à venda no país. Quem faz cumprir a promessa é o novo Honda CR-V Hybrid, a sexta geração do SUV que, além do visual, traz a mecânica e:HEV de Civic e Accord com ligeiras modificações.
Novamente, são dois motores elétricos (um que traciona o carro e outro que age como gerador) e um 2.0 aspirado a gasolina, que cumpre ambas as funções. A tração, porém, agora é integral e o câmbio e-CVT tem duas marchas, permitindo ao propulsor térmico atuar em mais cenários.
O Honda CR-V Hybrid começa a ser vendido hoje (26), por R$ 352.900. Posicionamento estratégico, pouco mais caro que o Toyota RAV4 e na lacuna entre Jeep Commander a diesel e o Toyota SW4.
Cabe de tudo
Um grande trunfo do Honda nessa briga é o espaço interno, afinal de contas seus 4,7 m fazem-no só um pouco menor que o Jeep, ao passo que aqui só há espaço para cinco ocupantes.
Espaço farto, diga-se. A segunda fileira vem com bancos que se inclinam e chegam para frente ou trás, permitindo aumentar os 581 litros (VDA) do porta-malas. É fácil acomodar adultos sem que ombros se esbarrem, e os joelhos nunca precisarão se esfregar no banco da frente. A suspensão é independente e seu ajuste exemplar, fazendo a rodagem bem suave junto à carroceria mais rígida.
Sendo um projeto global em que o Brasil passa longe de ser prioridade, o CR-V acaba sendo pouco adaptado ao estilo que nosso consumidor prefere. Isso acaba sendo uma oportunidade de oferecer acabamento um pouco menos comum, como os bancos em couro claro (também há opção de revestimento escuro) e frisos em madeira falsa, mas de aparência bem convicente.
Fora isso, o painel basicamente reproduz o novo padrão da japonesa, com as saídas de ar escondidas por uma malha em colmeia. A central multimidia de 9″ passa longe de ser um espetáculo mas é útil e, principalmente, melhor do que as conterrâneas costumam adotar. O quadro de instrumentos de 12″, por sua vez, merece elogios pela qualidade de imagem e interface elegante que dá muita utilidade aos comandos do volante multifuncional.
Visual renovado
Por definição, o SUV do Civic no Brasil é o ZR-V. Mas frequentemente é o CR-V quem se associa ao sedã, e podemos dizer que isso vale para a estética.
Ao contrário do Z, é esse utilitário maior que traz os faróis com formas “afiadas”, que lembram uma espada ou algo assim. Eles são full-led, com a única luz auxiliar discretamente posicionada na base do para-choque.
Os cromados da geração anterior praticamente sumiram, e a grade não apenas cresceu como ganhou malha hexagonal em preto brilhante — tal como o friso que contorna a frente do capô.
Na traseira, a tampa com caimento bem reto remete um pouco às minivans dos EUA, onde o CR-V é querido. As lanternas verticais foram redesenhadas mas mantêm o estilo de antes, ao passo que o para-choque um pouco mais empinado até lembra um pouco os Volvo XC.
Enfim, por toda a carroceria formas mais acaixotadas e vincos salientes contribuem para um “glow up” completo do carro, que discretamente mostra seu requinte e não faz questão de ser muito chamativo — exceto pelos escapes esportivos duplos, cujo esquerdo é decorativo.
Eletrificação decepciona
Em seu ápice, o conjunto híbrido do CR-V rende 207 cv e 34,2 kgfm. Somados à tração integral, são números que permitem desempenho com certa esportividade, mas esse não é o foco aqui.
A bateria do carro, situada abaixo do banco traseiro esquerdo, é bem pequena, servindo apenas para evitar que o fluxo energético dos três motores seja interrompido. Desse modo, não há gás para o coice típico de carros elétricos; mesmo assim, o CR-V foi de 0 a 100 km/h em 8,8 s no nosso teste.
Em baixas velocidades, a propulsão vem do motor elétrico, mas a marcha extra do câmbio permite que o 2.0 com injeção direta atue em arrancadas de velocidades moderadas, a exemplo daquela acelerada que damos em via urbanas um pouco mais rápidas, a fim de ultrapassar outro carro e tomar uma saída com segurança, por exemplo.
Em uma rodovia veloz, como as paulistas, o motor térmico assume os trabalhos, mas o elétrico fica de prontidão para as retomadas. A estratégia cai bem, e o carro se desenvolve com bastante linearidade, à moda de um EV mesmo. Chega-se aos 120 km/h sem esforço, mas o consumo de 13,1 km/l na estrada é decepcionante.
Na cidade, tem-se 14,8 km/l, que ainda frustra quando lembramos do Civic e seus 22,5 km/l nas mesmas condições. Segunda a Honda, a piora na eficiência tem a ver, claro, com as dimensões do SUV, seu peso extra, pneus mais largos e tração integral. Independentemente do motivo, é algo que quebra a expectativa de rendimento do híbrido frente ao diesel, por exemplo.
Ruído na mensagem
Outro ponto de atenção é o ruído interno: a Honda instalou mantas acústicas sob o capô, assoalho e caixas de rodas do CR-V. Entretanto, o motor a gasolina faz bastante barulho na cabine, com o timbre incômodo da injeção direta e da marcha constante. Nem o sistema Hi-Fi da Bose, com cancelamento ativo de ruído da conta.
Após uma centena de quilômetros, a persistência do ruído parece realçá-lo. Em contraponto, o motorista pode diminuir sua carga de trabalho com o controle de cruzeiro adaptivo e assistente de permanência em faixa bem calibrados. Também há bancos anti-fadiga, com reforço no assento e ajuste elétrico em todas as posições, que favorecem a ergonomia.
O sistema de automação Honda Sensing também atua na frenagem automática de emergência e outros recursos preventivos, além dos 11 airbags que rodeiam a cabine. Itens valiosos para o público racional que se atrai pelo CR-V.
Sem aliviar no preço, a Honda é realista ao estimar em torno de 100 e 200 unidades do utilitário sendo vendidas por mês, em versão única. Mas essa é uma fabricante com alta fidelidade, cujos clientes têm motivos para crer que o CR-V entregará aquilo ao que desde sempre se propõe. A exceção do consumo, todas as expectativas são atendidas e há uma sensação de investimento honestamente honrado.
Teste – Honda CR-V Hybrid
Aceleração: 0 a 100 km/h – 8,8 s
0 a 1.000 m – 31,1 s / 160,0 km/h
Velocidade máxima – n/d
Retomadas:
D 40 a 80 km/h – 4,3 s
D 60 a 100 km/h – 6,0 s
D 80 a 120 km/h – 6,9 s
Frenagens: 60/80/120 km/h a 0 – 13,7/24,5/56,6 m
Consumo:
Urbano – 14,8 km/l
Rodoviário – 13,1 km/l
Ruído interno:
Neutro/RPM máx. 43,4/- dBA
80/120 km/h – 58,4/72,5 dBA
Aferição:
Velocidade real a 100 km/h – 97 km/h
Volante – 2,5 voltas
Garantia – 3 anos
Ficha técnica – Honda CR-V Hybrid
Preço: R$ 352.900
Motores: gasolina, dianteiro, 4 cilindros, 16V, 1.993 cm³, 147 cv a 6.100 rpm, 19,4 kgfm a 4.500 rpm; elétrico: 184 cv, 34,2 kgfm; tração integral
Bateria: íons de lítio, 1 kWh
Suspensão: independente McPherson (diant.), independente multilink (tras.)
Direção: elétrica
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 235/55 R19
Dimensões: comprimento, 470,6 cm; largura, 186,6 cm; altura, 169,1 cm; entre-eixos, 270,0 cm; vão livre do solo, 20,8 cm; peso, 1.819 kg; tanque de combustível, 53 l; porta-malas, 581 l
Por que a mineradora Vale baniu a Fiat Toro 2.0 diesel da sua frota?
BYD Dolphin 2026 surge na China com novo visual e motor do Yuan Pro
Aceleramos o Toyota Corolla Cross de 500 cv que vai correr na Stock Car em 2025
Citroën C4 Cactus sai de linha no Brasil sem deixar substituto
Os 13 carros híbridos mais baratos do Brasil em 2024
Quatro Rodas no YouTube
Mitsubishi Triton 2025 abandona nome L200 e está MAIS POTENTE QUE HILUX com 2.4 biturbo
ACESSO LIVRE COM VIVO FIBRA