Teste: Fiat Argo Trekking 1.8 quer ser opção a SUVs automáticos de entrada

O ditado “quem não tem cão caça com gato” pode ser adaptado para o segmento automotivo: “quem não tem SUV caça com aventureiro urbano”.

A Fiat que o diga: na falta de um SUV na linha, a empresa desenvolveu o Argo Trekking, mostrado aqui.

Quer ter acesso a todos os conteúdos exclusivos de Quatro Rodas? Clique aqui e assine com 64% de desconto.

Se não é a solução ideal, ao menos o hatch ficou mais alto e recebeu pneus de uso misto. E, assim como a fábrica buscou essa alternativa, o mercado está cheio de consumidores de hatches que se encantam pelo estilo aventureiro dos jipes.

A ofensiva para cima dos utilitários chegou em dezembro, quando o hatch ganhou conjunto mecânico do Renegade. É claro que dificilmente alguém decidido pelo SUV acabaria dividido pelo primo maquiado.

Mas não dá para ignorar que, sem opcionais, o modelo feito em Betim (MG) custa R$ 69.990, cerca de R$ 10.000 menos que a opção mais barata do Jeep – praticamente disponível apenas para o segmento PcD e vendas diretas.

Considerando que o catálogo de opções do Renegade para pessoa física começa com a versão Sport, de R$ 89.990, o degrau é ainda maior.

Talvez nem seja necessário alertar que há uma significativa diferença de porte. Mas, se isso implica em menos espaço interno para os ocupantes e a bagagem, também representa uma vantagem frente ao motor 1.8 16V.

Beberrão e sem fôlego no Renegade, esse “coração” reagiu melhor após se livrar de 168 kg de diferença de peso entre os carros.

Na pista, o Argo fez de 0 a 100 km/h em razoáveis 12,4 s (contra péssimos 14,4 s do SUV). Pena que essa melhoria não tenha chegado às médias de consumo. Na verdade, quem levar o Fiat para casa gastará mais dinheiro com combustível, caso não seja fã de viagens.

Isso porque o Argo Trekking fez 9,3 km/l na cidade e 12,9 km/l na estrada – contra 9,6 km/l e 12 km/l, respectivamente, do primo maior. E é fácil encontrar um culpado: a Fiat abdicou do sistema start-stop (utilizado no Jeep).

Se mirando para cima, nos utilitários esportivos, o novato parece barato, não dá para esquecer que, nos dias atuais, o hatch parte dos R$ 48.990. Por isso mesmo, essa opção “lameira” divide o topo da tabela com a esportiva HGT.

E, para honrar tal compromisso, oferece central multimídia com Android Auto e CarPlay, faróis de neblina, rodas de liga leve aro 15, além dos sensores de estacionamento traseiro e de pressão dos pneus.

E, como aventureiro que se preze, o Argo Trekking recebeu um banho de loja para se adequar à proposta aspiracional.

Nesse pacote, há barras longitudinais no teto, adesivos, molduras de plástico fosco nas caixas de rodas, ponteira de escapamento do HGT, detalhes pintados de preto (teto, aerofólio e retrovisores externos), pneus Pirelli Scorpion ATR, suspensão elevada em relação às demais versões e bancos com costura laranja.

É claro que ainda há muitas diferenças em relação ao degrau acima, principalmente na cabine. Voltando às comparações com o Renegade, por exemplo, faltam materiais macios na parte superior do painel e freio de estacionamento elétrico.

Só que o acabamento do aventureiro não é nada ruim para o segmento. Não há peças de aspecto frágil e, no caso da unidade testada, o interior tinha encaixes nivelados e boa montagem.

Considerando o bom nível de rodagem, daria até para dizer que o novato tem qualidades para (ao menos tentar) atrair a clientela dos SUVs.

E, ainda que a posição de dirigir não seja tão alta, mesmo com regulagem de altura do banco, o conforto e o silêncio são dignos de segmentos mais caros.

Pena que alguns detalhes pesem contra o Argo, como a falta do ajuste de profundidade da coluna de direção, e denunciem a origem básica.

Na verdade, as mudanças feitas para melhorar o comportamento fora de estrada foram boas para o convívio nas cidades – o que pode ser um péssimo indicativo da nossa infraestrutura viária.

Com 4 cm a mais em relação ao solo (agora são 21 cm), o modelo enfrenta com facilidade desafios nada lameiros, como buracos e lombadas. Já os pneus altos absorvem bem as imperfeições do solo, ainda que a aderência seja um pouco pior.

O sistema de direção elétrica é leve para facilitar manobras no dia a dia. Só que basta acelerar mais, como no caso de uma rodovia, para que o conjunto fique mais firme – o que melhora a segurança de rodagem.

E, nessas condições, o conjunto mecânico tem bom ânimo para ultrapassagens e o câmbio responde rapidamente às exigências. Pena que as borboletas para trocas de marchas sejam opcionais – de série, é apenas pela alavanca.

Com defeitos e virtudes, o Argo Trekking tem qualidades suficientes para balançar o cliente que não quer (ou ainda não pode) bancar um SUV.

E dá até para incrementar com chave presencial com partida por botão, ar-condicionado digital, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, câmera de ré, volante revestido de couro, bancos com material que imita couro e piloto automático. Só que aí a fatura beira os R$ 80.000 – e sequer há mais airbags nos opcionais.

Veredicto

Boa qualidade de montagem e de rodagem pesa a favor, só que consumo e cortes de custos podem decepcionar.

Teste

Aceleração
0 a 100 km/h: 12,4 s
0 a 1.000 m: n/d – n/d
Velocidade máxima: 191 km/h (dado de fábrica)

Retomada
D 40 a 80 km/h: 5,2 s
D 60 a 100 km/h: 6,9 s
D 80 a 120 km/h: 8,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 15,7/27,6/64,7 m

Consumo
Urbano: 9,3 km/l
Rodoviário: 12,9 km/l

Ficha técnica

• Preço: R$ 69.990
• Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cil., 16V, 1.747 cm3; 139 cv a 5.750 rpm, 19,3 kgfm a 3.750 rpm
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
• Freios: disco ventilado (dianteiro) / tambor (traseiro)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 205/60 R15
• Dimensões: comprimento, 399,8 cm; largura, 172,4 cm; altura, 156,8 cm; entre-eixos, 252 cm; peso, 1.264 kg; tanque, 48 l; porta–malas, 300 l

• Leia também – Novo SUV da FIAT: progetto 363 será prémio do vencedor do BBB21.