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Teste: BMW i3 fica bem mais divertido depois de perder um motor

Versão totalmente elétrica volta a ser vendida no Brasil com bateria de maior capacidade, e não te deixará sentir falta do gerador a combustão

Por Rodrigo Ribeiro - Atualizado em 4 set 2019, 18h07 - Publicado em 6 ago 2019, 07h00
Única diferença visual é a ausência do bocal de gasolina no para-lama dianteiro Fernando Pires/Quatro Rodas

A versão mais conhecida (e vendida) do BMW i3 no Brasil é a REX, que nada tem a ver com o tiranossauro. A sigla se refere a range extender, nome dado às opções do hatch com um motor extra, a combustão, para ampliar a autonomia.

A marca até chegou a oferecer na estreia do i3 por aqui, em 2014, versões sem o bicilíndrico a gasolina (chamadas de BEV), mas a baixa autonomia elétrica do modelo na época restringiram o alcance, em quilômetros e vendas.

A versão topo de linha inclui câmera de ré e estacionamento automático em vagas paralelas ao meio fio Fernando Pires/Quatro Rodas

Cinco anos e duas atualizações de baterias depois, a BMW finalmente ficou confiante no desempenho de seu primeiro elétrico.

Dos 130 km de autonomia das primeiras versões, o i3 agora roda 335 km (sempre pelo ciclo NEDC; no WLTP o novo i3 chega a 285 km). De quebra, a retirada do motor a gasolina e do gerador elétrico deixou o modelo 95 km mais leve.

Interior minimalista mistura materiais nobres e ecológicos Fernando Pires/Quatro Rodas

Versados na doutrina de Colin Chapman já sabem que menos peso com a mesma potência resulta quase sempre em mais desempenho, e com o i3 BEV não foi diferente.

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Em nossos testes ele cravou 7,6 s no 0 a 100 km/h, superando a versão de dois motores em oito décimos de segundo.

O modelo também superou o irmão mais pesado em todas as provas de retomada, tendo sido só 0,2 s mais lento do que o esportivo Volkswagen Jetta GLI na prova de 40 a 80 km/h.

Latifúndio improdutivo

Visualmente o i3 BEV é idêntico à versão REX, que segue à venda como uma versão topo de linha. A única diferença é a ausência da portinhola para abastecer o tanque de nove litros que alimenta o motor de 647 cm³.

No lugar do dois-cilindros, entretanto, a marca adicionou apenas suportes estruturais extras.

A versão sem motor (esquerda) não aproveita o espaço aberto pela remoção do propulsor Divulgação/Montagem/BMW

Com isso, o porta-malas traseiro do i3 segue com modestos 260 litros, complementados por um compartimento menor na parte frontal.

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O porta-malas de 260 litros não teve ganho de espaço com a retirada do motor a gasolina Fernando Pires/Quatro Rodas

Apesar de terem que fazer bagagens mais compactas, os passageiros estão entre os principais beneficiados pela retirada do motor a gasolina. Nas versões REX o conjunto gera ruído e aquece excessivamente o banco traseiro.

As portas suicidas traseiras facilitam o acesso ao banco posterior Fernando Pires/Quatro Rodas

No quesito barulho, aliás, o i3 superou até os índices de nosso decibelímetro, aparelho usado para medir o nível de ruído. Ligado o hatch não gera nenhum áudio capaz de ser captado pelo aparelho.

A 80 km/h o ruído aerodinâmico somado ao atrito dos pneus de baixa resistência ao rolamento gera 62,8 dB — mais silencioso que um Mercedes-Benz C300.

Agilidade de esportivo, pneu de Fusca

Os pneus dianteiros têm somente 15,5 cm de largura Fernando Pires/Quatro Rodas

O desempenho do i3 sempre chamou a atenção, mas o ganho extra de desempenho da versão sem motor a combustão é perceptível.

O controle da transmissão continua sendo feito por um incomum comando na coluna de direção Fernando Pires/Quatro Rodas

Como todo elétrico, o torque (de 25,5 mkgf) instantâneo acompanhado pela entrega progressiva e sem interrupção dos 170 cv faz com que qualquer ultrapassagem seja divertida.

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Os faróis totalmente em led não tem ajuste automático de facho alto Fernando Pires/Quatro Rodas

Acelerações e retomadas em curvas também são feitas com eficiência, e não é só por mérito do centro de gravidade rebaixado por conta das baterias no assoalho.

A BMW fez um trabalho de suspensão primoroso, a ponto de ser difícil acreditar que a direção rápida transmite seus movimentos a estreitos pneus 155/60 R20 (na traseira eles são 175/60 R20).

O porta-malas dianteiro comporta somente o kit de reparo dos pneus e pequenas sacolas Fernando Pires/Quatro Rodas

Os compostos com tamanho próximo ao de um estepe temporário são usados para garantir a autonomia, que agora cobre tranquilamente o uso diário do carro em centros urbanos.

O i3 continua a vir de fábrica com um carregador doméstico bivolt, que deve ser usado como um celular, recarregando o carro diariamente durante a noite.

Os conectores Tipo 2 e CCS2 permitem recarga rápida de até 50 kW Fernando Pires/Quatro Rodas

Quem arriscar deixar a bateria abaixo dos 20% terá que carregar o hatch por mais de 24 horas em uma tomada doméstica, mas o mais indicado é usar os carregadores rápidos disponíveis em alguns centros comerciais e rodovias.

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Nos mais potentes, de 50 kW, a bateria vai de 0 a 80% de carga em pouco menos de 40 minutos.

Peso da idade

O sistema multimídia atualizado ainda destoa dos recursos de última geração dos novos BMW Fernando Pires/Quatro Rodas

O i3 foi o pioneiro do segmento, e ainda se destaca pelo uso de CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono, na sigla traduzida do inglês), alumínio e baterias de grande capacidade.

Mas a concorrência não parou nos últimos anos, e agora nem sua lista de equipamentos, que inclui controlador de velocidade adaptativo e estacionamento automático, é motivo de destaque.

Materiais orgânicos, como fibra de coco, são usados por toda a carroceria Fernando Pires/Quatro Rodas

O grande problema é que pelos R$ 205.950 cobrados pela versão inicial (R$ 237.950 pela topo de linha Full das fotos), o i3 pouco entrega a mais do que o Chevrolet Bolt, que deve custar menos (estimados R$ 175.000) e andar mais (380 km, pelo ciclo WLTP).

A construção em plástico reforçado com fibra de carbono CFRP é exclusiva do segmento Fernando Pires/Quatro Rodas

A favor do i3 está seu conceito exclusivo por si só. Na prática, é um carro que não passa desapercebido e deixa claro a todos ao redor que seu proprietário busca uma mobilidade sustentável — desde que ele não esteja em Fernando de Noronha.

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Sob essa óptica, o hatch de portas suicidas e monocoque construído com o mesmo conceito de um Fórmula 1 tem um bom custo-benefício e pode ser a alforria definitiva da gasolina para quem mora nas principais capitais do país e tem ao menos um segundo carro para longas viagens.

Ficha técnica – BMW i3 BEV

  • Motor: elétrico, traseiro, transversal, síncrono, 170 cv a 1 rpm, 25,5 mkgf a 1 rpm
  • Câmbio: transmissão direta, uma marcha
  • Suspensão: McPherson (dianteiro), multibraço (traseiro)
  • Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido (traseiro)
  • Direção: elétrica, 9,9 m (diâmetro de giro)
  • Rodas e pneus: 155/60 R20 (dianteiro), 175/60 R20 (traseiro)
  • Dimensões: comprimento, 401,1 cm; largura, 177,5 cm; altura, 159,8 cm; entre-eixos, 257,0 cm; peso, 1.245 kg; porta-malas, 260 litros
  • Bateria: íon-lítio, 42,2 kWh (nominal), 37,9 kWh (efetiva), 352V, 120 Ah
  • Conector: Tipo 2 (lenta) e CCS 2 (rápida)
  • Recarga 0 a 80%: +20 horas (rede doméstica 220V/2,4 kWh), 45 min (rede rápida 50 kWh)
  • Preço: R$ 205.950 (BEV), R$ 229.950 (BEV Connected), R$ 237.950 (BEV Full)

TESTE

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,6 s
0 a 1.000 m: 30,5 s – 148,9 km/h

Retomada
40 a 80 km/h (em D): 2,8 s
60 a 100 km/h (em D): 3,7 s
80 a 120 km/h (em D): 5,2 s

Frenagem
60/80/120 km/h – 0 m: 15,8/25,5/59,1 m

Consumo
Urbano: 9,3 km/KWh
Rodoviário: 5,7 km/kWh

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