Ram Rampage Laramie e Ford Ranger XLS custam o mesmo, mas qual é melhor?

Este pode ser o melhor momento para comprar uma picape no Brasil. A maioria dos fabricantes está apostando em descontos generosos para manter, na medida do possível, as vendas em um patamar aceitável. Ao mesmo tempo, a nova concorrência está maior e mais preparada.

Enquanto a Fiat Titano estreia apostando tudo no preço, a Ford Ranger tem o chassi mais avançado da atualidade e a Ram Rampage elevou o patamar de conteúdo, mesmo sendo uma picape intermediária.

Ambas são muito diferentes e, ao mesmo tempo, muito parecidas. De um lado, uma picape média convencional, com chassi de longarinas: a Ford Ranger XLS é uma versão de entrada até bastante completa. Do outro lado, uma picape intermediária e monobloco: a Ram Rampage Laramie não tem o mesmo porte, mas traz muitos equipamentos e, por dentro, está bem mais próxima dos SUVs.

As duas picapes usam motores 2.0 turbo diesel de 170 cv e tração nas quatro rodas – 4×4 na Ranger e 4×4 permanente na Rampage. Os preços são equivalentes, porque a tração 4×4 faz a Ranger XLS passar dos R$ 234.990 (4×2) para R$ 259.990, ainda mais barata que os R$ 262.990 da Rampage Laramie diesel (a versão a gasolina, com 272 cv, custa R$ 272.990).

Cada uma apresenta vantagens e desvantagens. A questão do tamanho menor, por exemplo, pode até pesar a favor da Rampage. É do tamanho de uma Fiat Toro (mesma base), mas com direção que esterça mais: são 11,9 m de diâmetro de giro contra os 12,4 m da irmã Fiat e 12,8 m da Ranger. É o suficiente para evitar uma manobra a mais saindo de uma vaga.

Nesse aspecto, o fato de a Ranger ser uma das maiores picapes médias à venda no Brasil não ajuda. A vantagem de 28 cm no entre-eixos melhora, porém, o espaço interno da picape Ford.

Antes de mais nada, são picapes e precisam ser analisadas como tal. A Ranger tem caçamba bem maior (1.250 l contra 980 l) e mais ampla, enquanto a Rampage tem laterais mais altas. Mas a capacidade de carga das duas é muito próxima: 1.037 kg na Ford, 22 kg a mais que os 1.015 kg da Ram. A Rampage vai lidar bem com cargas mais densas, mas a Ranger será mais funcional em transportes cotidianos ou até em uma mudança.

A Rampage Laramie tem abertura elétrica da tampa pela chave e iluminação interna, além de trava elétrica da tampa e protetor de caçamba. A Ranger também conta com uma mola para aliviar o peso da tampa, mas esta precisa ser destrancada com a chave e dentro da sua caçamba só há uma tomada 12 V. O protetor plástico custa mais R$ 2.000, em média, nas concessionárias.

Duas vantagens da Ranger são os degraus laterais entre as rodas traseiras e o para-choque de aço, e a preparação para engate de fábrica – com direito a modo de tração específico para reboque. O engate presente na Rampage das fotos é acessório de R$ 2.957 e a capota rígida de abertura elétrica custa R$ 12.192.

Carro de trabalho?

A vocação da Ranger XLS ainda é o trabalho e isso está claro por dentro e por fora, mesmo sendo muito bem equipada. Tem rodas de liga leve aro 17 e faróis de led com acendimento automático, mas não tem nenhum cromado, estribos laterais ou lanternas de led, que começam a aparecer na versão XLT V6 (R$ 289.990).

Por dentro, tem quadro de instrumentos digital de 8 polegadas, central multimídia SYNC 4 com tela de 10 polegadas e conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, saída de ar-condicionado traseira junto com duas portas USB, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiros e carregador sem fio para smartphones, mas o acabamento é simplório. Bancos são de tecido, aro do volante sem revestimento de couro e as partes macias do painel foram eliminadas por contenção de custos.

Da Ranger para a Rampage Laramie, há um abismo em termos de percepção de valor. Esta é a versão intermediária, mas a mais vistosa. Tem grade, retrovisores, para-choques, maçanetas e até as molduras das janelas cromados. Bancos e volante são de couro, que também dá as caras no meio do painel. O painel, por sinal, tem a parte superior emborrachada – é a mesma peça dos Jeep Compass e Commander. As telas também são maiores, com 10,3 polegadas para o quadro de instrumentos e 12,3 polegadas para a central multimídia. E há ar-condicionado automático bizona.

A Rampage ainda tem banco do motorista elétrico, um luxo que só as Ranger Limited (R$ 319.990) trazem, mas a Ram oferece ajuste elétrico para o carona como opcional: custa R$ 6.000, junto com som com subwoofer Harmann Kardon e luzes ambiente de led. Nada disso contorna o fato de o espaço traseiro da Rampage ser bem mais apertado para os ombros e as pernas que o da Ranger, que pode levar cinco pessoas com algum conforto, mesmo que seu túnel central seja elevado.

Quanto aos equipamentos de segurança, ambas as picapes têm sete airbags, mas só a Rampage exibe sistemas mais avançados, como frenagem de emergência, piloto automático adaptativo, monitor de pontos cegos e alerta de saída de faixa. A maior parte desses itens só está na Ranger Limited com pacote opcional de tecnologia, que custa R$ 349.990 e também é a única com quadro de instrumentos digital de 12,4 polegadas e câmeras de visão 360^o.

Contra a lógica

Um dos argumentos das picapes monobloco é o peso mais baixo comparado às picapes com carroceria montada sobre o chassi de longarinas, como a Ranger, que é 241 kg mais pesada que a Rampage.

A picape da Ram ainda tem tração integral e câmbio automático de nove marchas: os 38,8 kgfm chegando às rodas multiplicado pelas primeiras relações de marcha mais curtas, teoricamente, favoreceriam seu desempenho frente à Ranger, que tem 41,3 kgfm, câmbio automático de seis marchas e usa tração 4×2 no asfalto.

Mas a Ranger foi mais rápida. Com seu 2.0, acelerou de 0 a 100 km/h em 11,7 segundos, tempo 1,2 segundo mais rápido que o da Rampage. Em todas as outras medições de aceleração a picape Ford foi melhor, fazendo menos barulho.

Na verdade, o teste de pista só comprovou uma má impressão que a Rampage diesel havia deixado no uso do dia a dia, devendo fôlego em acelerações e retomadas, e demorando para reagir ao pedal do acelerador. Parece muito mais pesada do que realmente é. Não vivemos isso com a Fiat Toro, que usa o mesmo 2.0 turbo diesel com menos torque: 35,7 kgfm. Pode ser efeito da adaptação ao Proconve L7 e ao Arla 32, pois o consumo surpreende de tão bom: fez 11 km/l na cidade e 16,2 km/l na estrada.

A Ford Ranger não faz passar raiva. Responde rápido e tem fôlego quando o motor é convocado. É até interessante observar que as antigas versões 3.2 de 200 cv eram apenas 0,2 s mais rápidas no 0 a 100. E, embora não tenha o nível de conforto de rodagem e de um SUV como a Rampage, filtra tudo do asfalto muito bem, sem balançar muito ou quicar, como picapes médias gostam de fazer. Mas gasta mais diesel: fez 9,6 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada.

Pelo preço da Rampage é possível comprar uma boa picape média, como a Ranger, que é a picape mais avançada hoje no Brasil. Apesar de ser menor, a Rampage compensa com níveis de conforto e de equipamentos raros até mesmo nas versões mais caras da Ranger. A Rampage Laramie vence o comparativo por entregar mais podendo fazer o mesmo no dia a dia que uma Ranger. É um baita mérito. Mesmo que, dificilmente, isso convença o tradicional comprador de picapes médias.

Veredicto Quatro Rodas – A Ranger é uma ótima picape básica. A Rampage é o melhor SUV com caçamba, e tão bem equipada que uma Ranger equivalente custa mais R$ 70.000.

Ficha Técnica

Ram Rampage Laramie diesel

Motor: diesel, dianteiro, transversal, 4 cil., 1.956 cm³, 16V, 170 cv a 3.750 rpm, 38,8 kgfm a 1.750 rpm Câmbio: automático, 9 marchas, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 235/60 R18
Peso: 1.942 kg
Dimensões: comprimento 502,8 cm; largura, 188,6 cm; altura, 178 cm; entre-eixos, 299,4 cm; tanque de combustível, 90 l; caçamba, 980 l; carga útil, 1.015 kg

Ford Ranger XLS 4X4

Motor: diesel, dianteiro, longitudinal, 4 cil., 1.995 cm³, 16V, 170 cv a 3.500 rpm, 41,3 kgfm a 2.000 rpm Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo rígido com molas semielípticas (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
Pneus: 255/70 R17
Peso: 2.183 kg
Dimensões: comprimento 537 cm; largura, 220,8 cm; altura, 188,4 cm; entre-eixos, 327 cm; tanque de combustível, 80 l; caçamba, 1.250 l; carga útil, 1.037 kg

Teste Comparativo Quatro Rodas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 30/25,5 °C; umid. relat.., 63/74%; press., 759/758 mmHg

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