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Novo BMW X1 é mini-X3 com interior de elétrico, mas ainda não é híbrido

Terceira geração do BMW X1 está mais imponente e próximo do X3 do que nunca, mas ainda dispensa a eletrificação

Por Henrique Rodriguez SEGUIR SEGUINDO
Atualizado em 13 abr 2023, 15h32 - Publicado em 29 mar 2023, 10h06

Todo carro acaba crescendo um pouco de geração em geração. O BMW X1, que tinha algum jeito de perua em sua primeira geração, lançada em 2009, estreia sua terceira geração no Brasil com porte completamente diferente. Chega a lembrar o primeiro BMW X3, de 20 anos atrás.

Preços do BMW X1 2023

BMW X1 sDrive18i GP: R$ 296.950
BMW X1 sDrive20i X-Line: R$ 328.950
BMW X1 sDrive20i M Sport: R$ 349.950

Na verdade, com 4,50 m de comprimento e 2,69 m de entre-eixos, ainda tem 10 cm a menos entre as rodas e 6 cm a menos no comprimento na comparação com o velho X3. Mas o design engana. A grade dianteira só um pouco maior (sem exageros), os apêndices nas laterais do para-choque e os faróis um pouco mais espichados reforçam uma imponência que o X1 nunca havia experimentado.

Na traseira, a base do vidro traseiro está menos saliente e só a parte inferior das lanternas invade a tampa do porta-malas, ajudando a da a impressão de que o carro é mais alto. E é: o ganho foi de 4 cm, com 2,2 cm no entre-eixos e 6 cm a mais no comprimento na comparação com o X1 antigo.

A cabine, porém, está um passo à frente do BMW X3 atual. Isso porque já aposta na integração das telas do quadro de instrumentos e da central multimídia em uma mesma moldura, destacada do painel. Isso é acompanhado por uma drástica redução no número de botões no painel, sendo concentrados no novo console central elevado, na altura do quadro de instrumentos.

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Ou seja, a cabine do novo BMW X1 está mais alinhada ao iX, o SUV elétrico mais caro e luxuoso da BMW, do que dos outros SUVs da marca (X3, X5, X6 e X7). O que os passageiros ganham com isso é um enorme porta-objetos entre os ocupantes da frente, além de uma base inclinada para o carregador sem fio com direito a uma trava para que o smartphone não se mova.

Nada de eletrificação

A despeito do alinhamento estético com um SUV elétrico, o BMW X1 nem sequer tem sistema híbrido leve. A grande novidade desta geração é a estreia do motor três cilindros 1.5 turbo de 156 cv e 23,4 kgfm (que já foi usado no extinto X2) na versão de entrada sDrive18i GP, de R$ 296.950 – é R$ 32.000 mais barato que o antigo X1.

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Mas apenas a mecânica mais potente estava disponível para este primeiro contado. Trata-se do quatro-cilindros 2.0 TwinPower (um turbo com voluta dupla) com 204 cv e 30,6 kgfm, um ganho de 12 cv e 2 kgfm graças a mudanças no mapa de injeção. Nenhum dos dois motores é flex (por enquanto), mas todos estão combinados com o câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas e a tração é dianteira.

O que surpreende é que nenhuma das duas mecânicas é eletrificada. Nem mesmo um sistema híbrido leve de 48V, que usaria o alternador/motor para dar algum suporte ao motor ao motor a combustão, ele tem. É um sistema cada vez mais comum entre os carros de luxo. Mas sua eletrificação será total, para quem quiser: sua versão elétrica, o BMW iX1, chega ao Brasil ainda em 2023.

Na verdade, o X1 consegue ser quase tão suave quanto um carro elétrico. Ainda que eu estivesse dirigindo uma unidade da versão M Sport, a reação à pressão no pedal me pareceu lenta nos primeiros quilômetros e não sentia o tranco e o ganho de giro nas reduções que comandava na borboleta (que só está presente nesta versão). Depois caiu a ficha: é o motor Sport quem acorda o BMW X1.

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A cor vermelha passa a predominar no quadro de instrumentos e até no compartimento de carregamento do celular, ainda que a iluminação seja personalizável. Mas a reação do câmbio, por si só, muda por completo a experiência do motorista. O carro passa a reagir com mais vontade, reduzindo marchas rapidamente e passando a aproveitar ainda mais cada uma delas. Mudou, também, minha percepção sobre o X1.

É essa a reação que se espera de um carro com acerto de suspensão (independente nas quatro rodas) tão bom e direção com respostas rápidas, pelo menos em se tratando de um SUV. O X1 reagiu bem tanto na estradinha sinuosa, onde não deixa a carroceria rolar, quanto na rua com asfalto malcuidado, onde aproveitou seu curso para absorver as irregularidades, mesmo com roda de 20 polegadas.

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O desempenho informado pela BMW é bom para um carro de 204 cv: promete ir de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos.

O BMW X1 não é barato, longe disso. Mas o degrau entre as versões está atrelado à mecânica e a itens como teto solar e sistema de som Harmann-Kardon (estes últimos, exclusivos do M Sport). Mas todas as versões têm piloto automático adaptativo, assistente de estacionamento com função de retornar automaticamente os últimos 50m percorridos, faróis full-led com facho alto automático e bancos dianteiros elétricos, além de seis airbags.

Produção nacional

Os primeiros BMW X1 da nova geração que chegaram ao Brasil e já começaram a ser entregues pelos concessionários são importados da Alemanha. Mas isso vale apenas esse lote de 700 unidades. A partir de abril o SUV terá sua produção em Araquari (SC) retomada e a unidade será responsável por abastecer o mercado brasileiro, mesma estratégia adotada no lançamento do novo Série 3. A fabricante garante que os preços não mudam.

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Ficha Técnica – BMW X1 sDrive20i

Motor: flex, diant., long., 4 cil., 16V, turbo, 1.998 cm³, 204 cv a 5.000 rpm, 32,6 kgfm a 1.250 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, tração dianteira
Suspensão: ind. McPherson (diant.), ind. multilink (tras.)
Direção: eletro-hidráulica, 11,7 m (diâmetro de giro)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 245/45 R19 ou 245/40 R20
Dimensões: compr., 450 cm; larg., 184,5 cm; alt., 164,2 cm; entre-eixos, 269,2 cm; porta-malas, 476l; tanque de combustível, 54 l; peso, 1.450 kg