Impressões: Porsche Taycan prova que dá para ser divertido e ecológico

Alguns supersticiosos diziam que o mundo acabaria em 2012. E não acabou. Mas, para os puristas da Porsche, foi em 2019 que tudo mudou. Quero dizer… mudou, mas não necessariamente para pior, considerando que o Taycan, primeiro carro puramente elétrico da marca, também é um dos melhores que já dirigi.

Por enquanto, tive que viajar à Alemanha para ter esse privilégio. Mas é apenas questão de tempo para os brasileiros poderem fazer o mesmo: o lançamento no Brasil está previsto para a segunda metade de 2020. O preço? Pouco abaixo das versões equivalentes do (também polêmico) Panamera vendido atualmente.

Antes que você torça o nariz, preciso dizer que os alemães de Stuttgart sabem bem como usar eletricidade a seu favor. Basta lembrar que o protótipo 919 Hybrid Evo bateu o recorde que existia desde 1983 no lendário circuito de Nürburgring Nordschleife.

Já o 918 Spyder, que também recebeu um conjunto eletrificado para melhorar o desempenho, é o carro de produção mais rápido já feito pela empresa – e pode ser considerado um de seus modelos mais importantes. Aliás, o próprio Ferdinand Porsche começou a carreira com o Egger-Lohner C.2 Phaeton, que era… elétrico!

É claro que, no caso do Taycan, todo o conjunto está anos-luz à frente do modelo feito em 1898. O sistema com 800 V é duas vezes mais poderoso que em qualquer outro carro de produção de hoje em dia. As baterias de íons de lítio somam 93,4 kWh, que garantem até 412 km de autonomia no ciclo WLTP (mais otimista) na versão topo de linha, Turbo S.

Na opção intermediária, Turbo, são 450 km. Essa diferença se justifica na ficha técnica: ambas têm 625 cv, que podem chegar a 761 cv com overboost no modelo mais caro (contra 680 cv). E, no torque, são 20,4 mkgf a mais, ou seja, 107,1 mkgf. Ambos têm dois motores, só que o dianteiro é mais forte no Turbo S.

Talvez você acabe empolgado com as acelerações absurdas do Taycan. Te entendo: a Porsche promete que são só 2,8 s até os 100 km/h, igual ao 918 do qual já falei. Tanto poder faz qualquer adulto voltar a ser criança – prova disso é que brinquei algumas vezes com o controle de largada ao longo dos 880 km que separaram Berlim de Stuttgart.

O sedã revira os órgãos de quem está a bordo como um avião ao decolar. Há até um câmbio de dupla embreagem com duas marchas para garantir a brutalidade nas arrancadas e fôlego para chegar ao limite declarado de 260 km/h, que superei sem muito esforço. Já o ruído amplificado do motor, ao estilo nave dos Jetsons, serve para provocar (ainda mais) quem dirige. E consegue.

A boa notícia é que você nem precisa se preocupar em parar pelo caminho, porque basta colocar o destino no GPS para saber quantas recargas serão necessárias durante a viagem. Nos carregadores de 350W da Alemanha, bastam 23 minutos para chegar aos 80% de carga. Se você não estiver muito preocupado em economizar, pode aproveitar o modo Sport Plus. Caso contrário, dá para selecionar a opção Range, que controla ao máximo a energia disponível. Nem que, para isso, reduza o uso do ar-condicionado ou limite a velocidade a 150 km/h.

Para escolher entre as diferentes opções (ainda há Normal, Sport e Individual), basta acionar um botão no volante. Ao menos a aerodinâmica sempre estará a seu favor: seu Cx é de apenas 0,22, um dos mais baixos entre todos os automóveis de produção.

Claro que, no asfalto impecável das Autobahnen, não é tão fácil perceber o comportamento da suspensão a ar com três níveis de rigidez. Em trechos de alta velocidade, quando as coisas podem ficar realmente complicadas para um carro com 2.295 kg, o Porsche se mantém firme como se fosse um passeio tranquilo. Se não pela maciez, pela firmeza nas curvas para evitar qualquer susto.

Só que esse mérito também se deve às baterias instaladas sob o assoalho – o que não é exatamente novidade para os carros elétricos –, ao eixo traseiro esterçante em até 2,8 graus, para auxiliar em manobras ou melhorar a reação, e às grandes rodas aro 21.

Do passado, vieram alguns detalhes da cabine, como o botão de partida ao lado esquerdo da direção e o quadro de instrumentos com cinco mostradores redondos – que, nesse caso, estão em uma tela curva com 16,8 polegadas e sem conta-giros, obviamente. A posição de dirigir bem próxima ao assoalho e o volante pequeno também honram a tradição da marca alemã.

Mas, no fim, o interior parece ter vindo diretamente de algum filme de ficção científica. Isso porque quase todos os botões foram trocados por comandos sensíveis ao toque capazes de controlar até mesmo os difusores de ar. São quatro telas somente no painel, com direito a uma central multimídia dedicada apenas ao passageiro.Pena que, ao focar no futuro, a empresa já trocou todas as portas USB convencionais por outras do padrão USB-C, ainda raras.

Tirando características do projeto, como o espaço apertado na segunda fileira, onde só cabem dois adultos (e que talvez raspem a cabeça no teto), o Taycan repete a fórmula que tornou a Tesla famosa: visual atraente e desempenho esportivo. Só que a Porsche foi além, com conjunto ainda mais poderoso que aquele utilizado pelos americanos. E ela já está consolidada no segmento de luxo.

Ainda que não exista tanta infraestrutura para recarga no Brasil, trocar um Panamera pela aposta elétrica já não parece tão surreal. Claro que ainda há muita evolução por vir, principalmente para baterias, mas o novato alemão prova que não há nada a temer nesses novos tempos.

Veredicto

O Taycan é um dos carros mais divertidos que qualquer pessoa pode dirigir. O fato de ser elétrico é apenas um detalhe quando comparado ao desempenho de superesportivo. E ainda há o máximo de tecnologias que o fabricante pode oferecer, tanto nos motores como nos equipamentos.

Ficha técnica

Porsche Taycan Turbo S

Preço: 185.456 euros
Motor: elétrico,  síncrono  permanentemente (dianteira e traseira), 625cv (761 cv com overboost), 107,1 mkgf, bateria com 93,4 kWh
Câmbio: uma marcha (dianteira) e dupla embreagem de duas marchas (traseira), integral
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (dianteira) e multilink (traseira), pneumática
Freios: disco ventilado de cerâmica
Pneus: 265/35 R21 (dianteira) e 305/30 R21 (traseira)
Dimensões: comprimento, 4,963 cm; largura, 1,966 cm; altura, 1,378 cm; entre-eixos, 2,90 cm; peso, 2.295 kg; porta-malas, 83 litros (diant.) e 366 litros (tras.)
Autonomia: 388 a 412 km (ciclo WLTP)
Desempenho: 0 a 100 km/h em 2,8 segundos; vel. máx. 260 km/h (Dados de fábrica)

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