Impressões: novo Toyota Prius está mais bonito, potente e faz até 125 km/l

Faz mais de 25 anos que o primeiro Prius foi lançado nos Estados Unidos e no Japão, com o objetivo de cortar em 50% o consumo em relação à média dos carros de seu segmento na época. Mas, a despeito de seus méritos, o Toyota cristalizou a imagem de automóvel aborrecido de ver e de guiar, quer na vida real, quer em muitos filmes, onde sempre foi tratado jocosamente como uma espécie de eletrodoméstico com rodas.

Na quinta geração, apresentada agora, tudo mudou. O engenheiro-chefe do projeto, Satoki Oya, diz com um sorriso discreto: “Me pediram um Prius que apagasse a imagem de ‘carro de táxi’ e pelo qual as pessoas suspirassem quando o vissem na rua”. Parece que o objetivo foi cumprido, e o sapo virou príncipe.

O Prius está 5 cm mais baixo, 2,2 cm mais largo e 4,5 cm mais curto, proporções que lhe conferiram um aspecto mais compacto e esportivo. Já o entre-eixos esticado em 5 cm melhorou o espaço interno.

Além do visual finalmente cativante, o desempenho é outro. Na terceira geração do sistema híbrido plug-in da Toyota, o motor a gasolina 1.8 foi trocado por um 2.0, o que permitiu aumentar o rendimento de 98 cv/14,5 kgfm para 152 cv/19,4 kgfm. O motor elétrico também é mais potente: 163 cv/212,2 kgfm, ante 72 cv/16,6 kgfm. Isso explica o salto na potência combinada, de 123 cv para 215 cv (a Toyota não revela a somatória do torque).

Também significativa é a utilização de uma bateria de maior capacidade, com 13,6 kWh, em vez dos anteriores 8,8 kWh, determinante para o aumento da autonomia elétrica, que passa de 45 km para 69 km (esse dado ainda carece de homologação).

Graças à química mais sofisticada, o conjunto tem capacidade 50% maior, mesmo tendo quase 30% menos células (72, em vez de 96). Ela apresenta densidade energética superior, sem aumento de tamanho e de peso. Oya san não revela detalhes químicos da bateria de íons de lítio, mas diz que “os eletrólitos são mais densos do que na bateria anterior”. A única desvantagem é demorar mais tempo para carregar: antes uma carga completa demorava, no mínimo, quase duas horas, agora serão quatro.

O primeiro contato dinâmico com o novo Prius ocorreu nos arredores de Atenas, na Grécia, a maior parte percorrendo estradas secundárias, em traçados sinuosos. A primeira coisa que salta à vista é a estabilidade, resultado do carro mais baixo e mais largo, mas também da superior rigidez da estrutura. Só que, com rodas de 19” (ante as de 15” da geração anterior) em pneus 195/50, como na unidade avaliada, as passagens por alguns buracos se transformavam em pancadas mais fortes.

Média de consumo de 125 km/l

O rolamento controlado da carroceria e a boa resposta do sistema de propulsão fariam qualquer um duvidar de que estamos em um Prius. A aceleração de 0 a 100 km/h, que demorava eternos 11,1 s, agora demanda 6,8 s. A máxima de 162 km/h foi para 177 km/h.

Quanto ao consumo – até hoje o grande argumento de vendas do modelo –, os números oficiais ainda dependem de homologação, mas a Toyota sinaliza para um gasto na ordem de 125 km/l, em ciclo misto!

Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter

Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril.

Cadastro efetuado com sucesso!

Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã.

Esta é uma ótima constatação. Já ao volante, há boas e más notícias. Começando pelas boas, a tela da central multimídia, horizontal de 12,3 polegadas, tem resolução muito boa, além de iluminação e gráficos bem mais avançados do que é comum se encontrar a bordo dos carros da Toyota (além, é claro, de conectividade Android Auto e Apple CarPlay).

Os comandos de climatização são físicos, evitando que o usuário tenha de procurar pelas funções nos menus da tela tátil. E há vidros duplos nas janelas dianteiras, o que é próprio de automóveis de classes mais altas, que ajudam a manter o silêncio a bordo (embora sejam mais pesados).

A combinação entre redução de comprimento, entre-eixos maior e altura menor poderia resultar em perda de volume no porta-malas, mas isso não ocorreu porque a bateria saiu da parte inferior do bagageiro e agora está sob o banco traseiro. Com isso, houve incremento do volume do porta-malas em 33 litros (para 284 litros, o que continua a ser muito pouco).

Passageiros do banco traseiro têm mais espaço para pernas, e, como o assento é mais alto do que os dianteiros, eles conseguem ter boa visibilidade, graças ao efeito de anfiteatro. Mas precisam tomar cuidado ao entrar no carro, para não bater a cabeça.

Em altura o hatch não é brilhante, mas não se perde tanto como o esperado. Quem medir até 1,80 metro não terá de se preocupar com toques involuntários no teto. O vidro traseiro e as colunas largas prejudicam a visibilidade, razão pela qual o Prius dispõe de uma câmera traseira, que projeta imagens no retrovisor interno.

Já nos aspectos negativos, a Toyota utiliza a configuração de painel do elétrico bZ4X, com muitos plásticos duros. Além disso, obriga o motorista mudar o foco do olhar demasiadas vezes durante a condução. Primeiro na estrada, depois na instrumentação, depois nos botões do volante e depois na tela central, mais próxima do motorista do que o quadro de instrumentos. Ou seja, são quatro planos entre os quais o olhar se alterna constantemente.

Com plug e sem plugue

Acrescente-se que o display do painel (LCD-TFT de 7 polegadas) tem caracteres pequenos e grafismo datado, obrigando ainda mais o motorista a procurar informação ou a fazer regulagens de maneira nada intuitiva. Um exemplo: se quisermos alterar a força de frenagem regenerativa da função B (de “Brake”) – que permite três níveis de ajuste –, é preciso parar o carro. Perguntei a Satoki Oya se não seria mais fácil adotar borboletas atrás do volante para a função (como em diversos elétricos), mas ele se limitou a concordar com um encolher de ombros.

Na Europa, o Prius 2023 estará disponível apenas como híbrido plug-in (PHEV), mas a versão sem tomada de recarga (HEV), como a que era vendida no Brasil, continuará a existir em outros mercados.

Falando em Brasil, a Toyota informa que a quinta geração do Prius “neste momento” não está nos planos da empresa, embora destaque a importância que o modelo teve na introdução da tecnologia híbrida no país, que serviu para preparar o terreno para o sistema híbrido flex, com o Corolla.

Veredicto Quatro Rodas

Continua racional, mas sem abrir mão de estilo e esportividade. Só falta vender no Brasil.

Ficha Técnica

Preço: 46.500 euros (R$ 259.400)
Motor: híbrido; gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V, injeção direta e indireta, 1.987 cm³, 152 cv a 6.000 rpm, 19,4 kgfm; elétrico diant. 163 cv; 212,2 kgfm
Bateria: íons de lítio, 13,6 kWh
Câmbio: automático, CVT, dianteira
Direção: elétrica; diâm. giro, 10,6 m
Suspensão:  McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 195/50 R19
Dimensões: compr., 460 cm; larg. 178,2 cm; alt., 142 cm; entre-eixos, 275 cm; peso, 1.545 kg; tanque, 40 l; porta–malas, 284 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 6,8 s; veloc. máx. de 177 km/h; autonomia, 69 km
* Dados provisórios (dependem de homologação)