Impressões: novo Range Rover Evoque ainda é vanguarda ou só um mini-Velar?
Segunda geração do SUV que mexeu com a indústria não é tão arrebatadora, mas traz importantes evoluções e chegará ao Brasil ainda este ano, importada
Quando surgiu para o mundo, em 2011, como modelo de produção do conceito LRX, o Range Rover Evoque assumiu uma posição de vanguarda no design automotivo mundial.
Seu estilo próprio e único causou enorme alvoroço entre projetistas e fãs de carros, tornando o SUV compacto de luxo uma referência estética para toda a indústria automotiva mundial.
Observemos desde os modelos franceses da Citroën até a brasileira Fiat Toro, passando pelos SUVs cupês alemães e pelos clones chineses: há resquícios visuais do Evoque por toda parte nos veículos que circulam em nossas ruas até hoje.
Agora, o modelo chega à segunda geração na Europa com uma proposta bem menos iconoclasta e muito mais “cara familiar”. Seguirá a atual identidade visual da Land Rover, inaugurada pelo Velar. Será que vai dar certo?
O modelo começa a ser posto à prova na Europa já este mês, e chegará ao Brasil no segundo semestre de 2019. A convite da Land Rover, QUATRO RODAS participou do lançamento mundial do SUV em Atenas, Grécia, e antecipa o que vem por aí.
Diferentemente do Evoque da primeira geração, o novo não será produzido no Brasil, pelo menos por enquanto. Segundo os executivos da empresa, para isso acontecer será necessário haver novos investimentos na fábrica de Itatiaia (RJ), o que não está nos planos no momento.
Neste primeiro momento, portanto, o novo Evoque será produzido em somente um lugar: Halewood, Reino Unido.
Embora a Land Rover ainda não fale em valores, pode-se esperar por um aumento no preço do carro, por conta dos custos de importação. Mas não só por isso, porque o Evoque de segunda geração é inteiramente novo e cheio de novos equipamentos.
Tem híbrido, mas não no Brasil
O Evoque começará a ser vendido no Brasil na versão mais completa, equipada com motor de 2.0 Ingenium turbo de 300 cv, o mesmo do Jaguar F-Type.
Na Europa, esse mesmo propulsor pode ser agregado a um elétrico auxiliar com sistema de 48 volts (um híbrido parcial, nos moldes do Mercedes EQ Boost), que não virá tão cedo para o nosso mercado, segundo a fábrica.
No Brasil, também não haverá a oferta de um motor diesel, como havia até agora no Evoque de primeira geração. Em compensação, cerca de três meses depois da estreia, teremos uma nova opção de motor que será flex.
Essa unidade, da mesma família Ingenium, terá 250 cv e será oferecida em novas versões mais baratas – e menos equipadas – do Evoque.
A unidade que dirigimos na Grécia era uma versão equipada com esse motor de 250 cv, que também era híbrida parcial – e, portanto, não virá para o Brasil nessa configuração.
Segundo os engenheiros da fábrica, retirando o motor elétrico o carro é exatamente o mesmo que chegará por aqui em todos os demais sistemas, incluindo calibragem de suspensão e de direção.
Em busca do DNA
À primeira vista, o novo Evoque parece um mini-Velar. A semelhança entre os dois SUVs está por toda parte: dianteira (faróis, grade e para-choque), lateral (silhueta, vincos e maçanetas embutidas) e traseira (lanternas e para-choque). Por dentro, o estilo também é o mesmo: limpo, com poucos botões e telas táteis para os diversos sistemas.
Chamar o Evoque de mini Velar, porém, pode soar injusto, porque na verdade foi o Evoque de primeira geração que influenciou o Velar. Fica parecendo dilema do ovo ou da galinha, mas ninguém melhor que o designer responsável pelos três modelos, Velar e Evoque de duas gerações, para encerrar a questão.
Segundo Gerry McGovern, diretor de design da Land Rover, o que influenciou o visual do novo Evoque foi a estratégia de renovação do design da marca, iniciada com o… Evoque da primeira geração. Ou seja, o novo Evoque é mais um resquício estético do Evoque original.
Responde como esportivo, rola como SUV
Mais importante que isso é saber quanto o Evoque evoluiu. Começa pela plataforma, inteiramente nova: a arquitetura mistura diferentes tipos de aço de alta e ultra-resistência, além de alumínio, o que aumentou sua rigidez torcional em 13%, segundo a fábrica.
Isso significa maior controle direcional, prazer ao dirigir, conforto ao rodar e silêncio a bordo, como pudemos constatar na prática.
O Evoque continua com sua pegada esportiva, com a direção firme e precisa, mas agora roda com mais suavidade. No que diz respeito à dinâmica, porém, não se pode creditar todo o comportamento do carro à carroceria.
Outros sistemas como a suspensão, por exemplo, têm peso decisivo nisso. E a suspensão do Evoque foi aperfeiçoada. Na dianteira, a estrutura McPherson ganhou buchas hidráulicas, que filtram os impactos com mais eficiência.
Na traseira, a McPherson deu lugar a uma estrutura multilink, mais eficiente na hora de manter as rodas em contato com o piso. Apesar disso, o conjunto faz concessões ao conforto mais que à esportividade, fazendo o SUV inclinar nas curvas a velocidades maiores.
Por outro lado, durante nosso test-drive foi possível perceber a rigidez da carroceria nos trechos off-road, quando o SUV vencia desníveis sem que ocorresse torção da carroceria.
Em relação ao silêncio, ele também ficou evidente nessa hora, porque quando a carroceria torce sempre ocorrem estalos, principalmente nos materiais de acabamento, o que no caso do Evoque não aconteceu. Esse silêncio foi quebrado na estrada, quando a (permitidos) 130 km/h se ouvia o vento passando pela carroceria.
Segundo a Land Rover, a aerodinâmica do Evoque também foi aperfeiçoada: o coeficiente aerodinâmico melhorou de 0,35 para 0,32, o que ainda não foi suficiente para reduzir o já mencionado ruído do vento.
Mais espaço e tecnologias
De volta à plataforma, o Evoque cresceu 2,1 cm na distância entre-eixos, para 2,68 metros. De acordo com o engenheiro responsável pelo projeto, Peter Binghan, esse aumento foi suficiente para oferecer maior espaço a bordo.
De fato, aumentou o vão para as pernas de quem viaja no banco de trás, mas o túnel da suspensão ainda atrapalha quem vai na posição central. Além do maior espaço para passageiros, o volume do porta-malas foi ampliado de 575 para 591 litros.
Também estreia no Evoque o sistema All Terrain Response, que além dos modos de rodagem para os diferentes tipos de solo – terra, pedra, lama, neve etc -, oferece a opção Auto. Ela usa sensores para medir a velocidade das rodas, os movimentos da suspensão e os níveis de aderência do terreno, ajustando automaticamente o modo de condução ao tipo de piso
Outra tecnologia inédita no SUV compacto, e também nos modelos da fabricante, é a câmera que registra o piso à frente do carro, como se o capô fosse invisível. As imagens são mostradas na tela de 10 polegadas da central multimídia, e ajudam a calcular a direção dos pneus nas manobras off-road e também na hora de estacionar o carro.
O novo Evoque dispõe ainda de conexão com Android Auto e Apple CarPlay, aplicativo para conectividade remota via celular, assistente de mudança de faixa e de frenagem de emergência e retrovisor interno com visão ampliada por câmera traseira.
No que diz respeito ao desempenho, conforme os números de fábrica o Evoque de 250 cv acelera de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e atinge a velocidade máxima de 230 km/h.
Em relação ao consumo, considerando o uso misto no ciclo europeu, WLTP, a média prometida é de 12,7 km/l. Mas… Esses valores foram obtidos com a versão híbrida parcial. Portanto, precisamos aguardar a chegada do Evoque ao Brasil para obter números mais realistas de seu conjunto motriz em nossas vias.
Veredicto
O Evoque evoluiu muito na segunda geração. Ganhou novos recursos de conectividade e de controle de chassi. Ganhou também um comportamento mais dinâmico, no asfalto, e maior capacidade off-road. O design não é mais tão arrebatador, verdade, mas o pequeno SUV consegue ir além de ser um mero mini-Velar.
Ficha técnica
- Preço: R$ 285.000 (estimado)
- Motor: gasolina, dianteira, transversal, 4 cil., 1.998 cm3, 16V, turbo, 83 x 92,3 mm, 10,5:1, 250 cv a 5.500 rpm, 24,5 mkgf a 1.400 rpm + motor elétrico com sistema elétrico 48V
- Câmbio: automático, 9 marchas, tração integral
- Suspensão: McPherson (dianteira)/multilink (traseira)
- Freios: disco ventilado (dianteira) e sólido (traseira)
- Direção: elétrica, diâmetro de giro, 11,6 m
- Rodas e pneus: liga leve, 235/50 R20
- Dimensões: comprimento, 437,1 cm; largura, 190,4 cm; altura, 164,9 cm; entre-eixos, 268,1 cm; altura livre do solo, 21,2 cm; peso, 1.818 kg; tanque, 67 l; porta-malas, 591 l
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