Impressões ao dirigir – Automático, VW Polo 1.0 TSI surpreende

A Volkswagen conseguiu mostrar todos os detalhes da plataforma modular e das tecnologias do novo Polo sem que pudéssemos ver as formas da versão brasileira. Agora, pudemos dirigi-lo, mas ainda com camuflagem.

Já havíamos dirigido o Polo camuflado na África do Sul, mas era em sua configuração destinada ao mercado mundial. Agora estamos falando do carro brasileiro em sua fase final de desenvolvimento.

Ele tem alterações importantes para atender às peculiaridades do mercado brasileiro.

A unidade avaliada é da versão intermediária, que provavelmente será chamado de 200 TSI Comfortline – a VW ainda não confirma os nomes das versões -, disfarçada de zebra.

O motor é o mais potente que estará disponível por aqui: o 1.0 TSI (turbo com injeção direta) três cilindros de 128 cv com álcool e 116 cv com gasolina, mas sempre com 20,4 mkgf de torque.

Se por um lado teremos este motor em sua versão mais potente no mundo, por outro ele estará disponível por aqui apenas com câmbio automático de seis marchas com função Tiptronic.

Fãs de carros manuais condenarão esta opção da Volks, mas a grande parcela dos consumidores não. A maioria dos Chevrolet Onix 1.4 e Hyundai HB20 1.6 saem das lojas com câmbio automático.

No caso do Argo 1.8, a Fiat estima que o câmbio automático estará em metade das unidades vendidas. O Honda Fit, outro carro apontado pela VW como concorrente, praticamente não existe nas lojas com câmbio manual.

E outra: o Golf 1.0 TSI impressiona positivamente com seus 125 cv e câmbio manual de seis marchas, mas poucos aceitam pagar R$ 77.200 por ele. Com câmbio automático o cenário poderia ser outro.

Fôlego não contido

É a primeira vez que o 1.0 TSI é combinado ao câmbio Tiptronic, mas o resultado é interessante. O escalonamento das marchas, exclusivo para o tricilíndrico, explora bem o torque.

Não há necessidade de elevar muito as rotações do motor, seja por meio do kickdown ou pelas borboletas atrás do volante (que serão de série nos automáticos) para superar uma ladeira.

A 100km/h, marca pouco menos de 2.000 rpm no velocímetro em sexta marcha.

Isso ficou bem claro nos altos e baixos da pista da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP). Com trecho bastante sinuoso, foi possível notar que a suspensão foi pensada para o conforto. A carroceria inclina um pouco, mas de forma previsível.

Para o Brasil, a distância do solo foi elevada em 2 cm e, no caso dos TSI, trabalha com barra estabilizadora dianteira 2 cm mais espessa. Mas o asfalto irretocável da pista não é parâmetro para saber como o carro vai se comportar em nossas ruas.

O antigo Polo – e, principalmente, suas bieletas – não era dos mais parceiros de buracos.

A direção com assistência elétrica é bastante precisa, bem como os freios – os TSI têm discos nas quatro rodas, com 276 mm de diâmetro nas rodas dianteiras e 230 mm nas rodas traseiras.

Uma surpresa: os pneus não são de marca convencional, são da cingapuriana Giti. Ele será usado pelo Polo em todo o mundo e, de acordo com a Volkswagen, é o que tem o melhor desempenho dinâmico, inclusive em aderência e frenagem.

Mas ele grita um pouco em curvas mais fechadas.

Interior correto

A Volkswagen não permitiu fotos do interior, que ainda não tinha todas as peças definitivas. Mas podemos adiantar: é basicamente o mesmo da versão europeia, mas com acabamentos mais conservadores.

Ou seja, nada de plásticos da cor da carroceria ou cromados exagerados. Também não há superfícies emborrachadas.

No caso deste Comfortline, o quadro de instrumentos era analógico com computador de bordo ao centro e a central multimídia, uma versão com tela de 6,5″ sem navegador nativo, mas com Android Auto e Apple Caplay.

Por meio dela é possível desativar o controle de tração, por exemplo.

Outra diferença é que o ar-condicionado automático digital é de uma zona, não de duas como no carro europeu. Mas há saídas centrais para o banco traseiro a partir desta configuração intermediária, graças ao console maior que concentra o apoio de braço dianteiro e uma discreta porta USB para quem vai no banco de trás.

A propósito, os bancos são bem bons. Os dianteiros tem assento comprido e ótimos apoios apoios laterais. A disposição do motorista, há boa variação no ajuste de altura para o assento, além de ajuste de altura e profundidade para a coluna de direção.

Com os bancos da frente ajustados para meus 1,82m, me acomodo bem no banco traseiro. Com 2,56 m de entre-eixos, sobram dois dedos para meus joelhos encostarem nos encostos dianteiros.

E o assento também é confortável, com bom apoio das coxas e boa inclinação do encosto.

O terceiro ocupante traseiro tem encosto de cabeça e cinto de três pontos, mas há dificuldade para passar o pé pela saída de ar traseira.

Isso, porque a Volkswagen deixou o túnel central mais baixo na versão brasileira, pois não teremos versão com tração integral (que exigiria um cardã) no Brasil. Poderia ser ainda pior…

Gama de altos e baixos

A Volkswagen fala em três versões distintas. Entendemos que serão Trendline, Comfortline e Highline, distribuídas entre o motor 1.0 MPI (aspirado), 1.6 16V MSI (aspirado) e o 1.0 TSI.

Por aqui, todos os Polo terão de série airbags frontais e laterais, direção elétrica, sistema Isofix, suporte de celular no painel, bancos traseiros bipartidos, volante com ajuste em altura e profundidade e o sistema M-ABS.

Este nada mais é do que um controle de tração que atua diretamente no torque do motor para reduzir o escorregamento das rodas durante a aceleração ou quando o veículo começa a destracionar.

Já freios a disco e controle de estabilidade (ESC) será item de série apenas nos Polo com motor TSI. Com eles são adotados sistemas como bloqueio eletrônico do diferencial, monitor de pressão dos pneus e assistente de partida em rampa, mas monitor de cansaço, que também depende deste sistema, será opcional.

Itens como sensor de chuva e luminosidade, bem como acendimento automático dos faróis serão opcionais no Comfortline.

Já o quadro de instrumentos digital, com tela de 10,3″, será opcional até mesmo para a versão Highline.