Honda XL 700V Transalp

Ela era linda, a musa da escola, deusa adolescente dos sonhos solitários da rapaziada. Um dia, madurão, grisalho ou coroado, você a reencontra, por acaso, numa rede social – ou no shopping. Aconteceu comigo, acontecerá com você. O tempo é inclemente, cruel e implacável. Você olha pra ela e, bem… Não é preciso ir adiante, você sabe o fim – mas sua barriga também não é (ou não será) a mesma…

Minha relação com a Honda XL 700V foi meio assim. Só meu mais velho e seboso capacete sabe o quanto sonhei por ela. Eu já me acercava dos 30 anos, em 1987, quando a Honda lançou na Europa a Transalp, toda carenada, ainda com 600 (583) cc e uma pintura de competição. Coisa linda, de partir o coração, era meu número, maquinão. Paixão, imagine só. Lá se vão 24 anos, e finalmente ela chega ao Brasil, feita em Manaus. Só que…

Ela ganhou volume no caminho. Virou 650 em 2000 e 700 em 2008. Tornou-se uma moto redonda, equilibrada, madura, com direito à segurança extra do C-ABS, opcional. No entanto, ficaram no tempo a agressividade, o frenesi de adrenalina, características da fase juvenil. Perdeu também em estilo e design. Suas linhas curvas, arredondadas, dominadas pelo farol oblongo na frente, têm personalidade, mas já parecem datadas. Além das linhas com algumas rugas, o grafismo é peculiar: traz, no tanque, as referências cartográficas (latitude e longitude, em números) da localidade de Col de la Bonette, nos Alpes franceses, perto da divisa com a Itália, a mais alta estrada sobre a cordilheira alpina, a 2715 metros do nível do mar. Justifica o nome e o explica, para nós, moradores dos trópicos.

A carenagem que avança sobre as laterais do tanque da Transalp lembra a da BMW G 650 GS, também manauara e igualmente datadinha. Mas não se deixe abater pelo meu desengano de meia-idade. A Transalp é uma excelente motocicleta, com dirigibilidade impecável, bom nível de conforto e dirigibilidade, além de segurança e alta qualidade construtiva. É uma boa e fiel companheira, mas não é mais aquela coisa infinita (enquanto dure) de paixão adolescente, se é que você me entende.

O motor, de 680 cc em dois cilindros gêmeos opostos em V a 52 graus (a mesma inclinação do V2 750 cc da Shadow), refrigerado a água, é um relógio. Silencioso (um pouco demais: exagera na correção política e perde em atração e carisma) e com vibrações controladas por balanceiros e coxins, é compacto e tem cabeçote estreito, graças à configuração OHC (um só eixo-comando por cabeçote) com quatro válvulas por cilindro. Graças ao moderno gerenciamento eletrônico do motor (injeção/ignição multiponto digitais, como convém) e aos dois filtros de ar, um para cada cilindro, tem respostas imediatas ao comando do punho direito – com o comedimento que a razão traz. Em suma, falta-lhe pegada, agressividade…

Apesar dos pneus quase de rua e do aro de 19 polegadas de diâmetro na frente (17 atrás), ela continua a oferecer uma possibilidade – outra vez comedida – de uso off-road. Estradinhas de terra, olhe lá, com temperança. É surpreendentemente maneável e seu banco permite todo tipo de postura, inclusive de pé (superfácil) e com a perna avançada, para situações do fora de estrada. Sentado, o motociclista viaja bem, em posição relaxada e confortável, mesmo depois de muitas horas. O garupa também vai bem – a Transalp é mesmo ideal para viagens de médio curso (e longo, por que não?). Para elas (as viagens), o bagageiro é uma beleza, quase um porta-bauleto, que a fábrica deve oferecer como acessório nas revendas e o mercado paralelo virá a explorar rapidamente.

Um parêntese de mercado: alguém tem dúvida de que a Transalp vai ser a líder do segmento supertrail em breve? Provavelmente ninguém: ela está fadada à liderança. Minha bola de cristal, mesmo meio enferrujada, garante.

Ainda no capítulo viagens, dois detalhes de projeto a destacar: a boa autonomia proporcionada pelo tanque de 17,5 litros (não realizamos as medições, que ficam desde já prometidas para as próximas edições, mas dá para garantir que seu alcance, em ritmo moderado, aproxima-se dos 400 km) e o amplo curso das suspensões. São 20 cm no garfo dianteiro telescópico convencional e 17,3 cm na traseira pro-link mono-amortecida, com regulagens de précarga da mola e de compressão e retorno do amortecedor.

O sistema de freios C-ABS mescla eletrônica e hidráulica em seu projeto, como acontece com as motos de 300 cc da marca (CB e XRE) e com a CB 600F Hornet. Sistema de acionamento combinado com o controle puramente eletrônico só mesmo nas superesportivas CBR 600RR e 1000RR (a Fireblade). Grosso modo, funciona assim: o sistema ABS é eletrônico, atuando através de sensores (que detectam travamento) e de uma central de processamento (que pulsa os pistões de freio). O sistema de combinação da frenagem (frente/atrás) é apenas hidráulico, sem qualquer gerenciamento por chips.

Sabe como? Bem, não se esqueça de que são dois discos frontais, com pinças triplas, e um disco traseiro, com pinça de um só pistão. Somados os da frente (seis) e o solitário da traseira, são no total sete pistões de freio, na versão com C-ABS. Se você apertar apenas o pedal, somente dois desses sete pistões hidráulicos serão acionados: um à frente e o de trás. Uma frenagem bem light, digamos. Capisce?

Agora, se você acionar apenas o manete de freio, esquecendo o pedal, serão seis os pistões acionados: cinco na frente mais o traseiro. Acionando, como regularmente se faz, ambos os comandos de freios, de pé e de mão, serão finalmente sete pistões a morder os discos de freio, seis na frente e um atrás. Deu para acompanhar? O fato é que, álgebra à parte, o sistema morde bem, embora não disponha da funcionalidade de poder ser desligado para uso fora de estrada – não precisa.

Uma curiosidade é que, ao notar a existência do sensor de ABS na roda traseira de uma versão básica, desprovida do equipamento, não vá se espantar: ele também serve para referenciar o sensor do velocímetro/hodômetro (é o mesmo, aliás).

A Honda, que lança a moto para reverter a situação em que se encontra no mercado das grandes cilindradas, do qual só abocanha 27% (tem 82% da fatia de 100 a 150 cc e 78% do segmento entre 250 e 400 cc), e definitivamente não quer, segundo Roberto Akiyama, diretor comercial da empresa, “ser conhecida como uma fabricante de motos de baixa cilindrada”, resolveu se mover. Apresentou no mesmo dia a Transalp e a poderosa e tecnológica VFR 1200F (veja teste completo na pág. 34). A gigante japonesa pretende vender 450 XL 700V Transalp por mês, nas cores branca e preta, a grande maioria, 70% delas, sem o sistema C-ABS.

Com uma longa evolução técnica e de desempenho, a XL 700V Transalp perdeu o frescor dos melhores anos da juventude. Mas, se já não desperta a mesma euforia de outrora, ela é hoje uma robusta companheira para uma longa jornada. Para quem busca relação estável e segurança, ela é uma balzaquiana quase irresistível.

TOCADA Paz e amor. Muito bom torque em baixa, certa carência de punch em alta. Boa maneabilidade, leveza e agilidade.

★★★

DIA A DIA Quase perfeita, merece a nota máxima. Com o bauleto que se dispõe a receber, seria mesmo ideal.

★★★★★

ESTILO Bacana e coisa e tal, mas carece de arrojo, de modernidade. Uma coisa meio anos 90, no geral.

★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO Câmbio impecável. Motor silencioso, equilibrado e com bom torque, mas sem aquele algo a mais…

★★★★

SEGURANÇA Ponto muito alto: com o C-ABS, opcional, fica muito segura. Bons pneus e suspensões garantem o básico.

★★★★★

MERCADO É uma Honda (não se esqueça dos 80% de domínio do mercado) e ainda não tem o seguro impraticável. É bom negócio na certa.

★★★★

VEREDICTO

Com o mais que desejável C-ABS (presente na versão avaliada), o preço da Honda XL 700V sobe para 34800 reais. A Suzuki V-Strom 650 custa 34600 sem os abençoados freios eletrônicos. A Transalp é, portanto, extremamente competitiva e reúne todas as condições para almejar a liderança do segmento.