Honda NX400 Falcon

A Honda NX 400i Falcon nasceu em 1999 para substituir a NX 350 Sahara – que era mais potente e trilheira que a sucessora – e morreu em 2008, depois de quase 120 000 unidades produzidas. Foi substituída pela XRE 300, que inaugurava o uso de injeção e cumpria dupla jornada, acumulando as funções de ser também a substituta da trail Tornado 250.

Agora, quatro longos anos depois, a Falcon (nome de um boneco que muito menino de 40 anos lembra) ressuscita graças aos poderes de uma injeção milagrosa. Mas ela volta mais fraquinha. A nova Falcon seguiu outra vez a sina de perder potência e torque em relação à versão anterior, certamente devido aos esforços para atender à legislação antipoluição, a mesma que decretou seu falecimento – precoce, pelo que agora se vê. Quando sucumbiu aos limites do Promot 3, a Falcon 2008 tinha 30,6 cv e agora tem 28,7 cv (sempre a 6 500 rpm). O torque também minguou, ainda que menos sensivelmente: de 3,51 para 3,27 mkgf, ambos a 6 000 rpm.

Nós tivemos a pachorra de atualizar o valor de 13 689 reais que ela custava no fim de 2007, quando foi avaliada por nós pela última vez, para outubro de 2012, quando foi relançada. Utilizamos o IGP-M, índice de correção mensal da Fundação Getúlio Vargas. Adivinha quanto deu? Foram 19 166 reais, em cima dos 18 900 sugeridos pela Honda para a versão atual, “injetada”, em seu “lançamento”. Em termos financeiros, ela custa o mesmo que há cinco anos, mesmo incorporando a tecnologia eletrônica para o gerenciamento do motor e aos retoques visuais. Saiu barato, ainda mais agora, com o preço sugerido de 16 990.

O problema é que a XRE 300 está aí, vendendo bem. Com 33 289 unidades emplacadas em 2011, segundo a Fenabrave, foi a segunda mais comercializada do segmento das trail, atrás apenas da caçulinha Bros 150. A irmã de passeio CB 300 emplacou bem mais, 82 439 unidades. Com o ABS, a XRE 300 custa 14 590 reais e tem quase tudo o que a Falcon tem, mas com projeto mais moderno e visual muito bem cuidado. Na XRE, o motor de duplo comando (é de comando simples na Falcon, um pouco por causa da disposição radial das válvulas no cabeçote) tem 100 cc a menos, mas quase chega lá: oferece 26,2 cv a 7 500 rpm e 2,81 mkgf a 6 000 rpm. São apenas 2,5 cv de potência máxima a mais e 460 “gramas” de torque adicionado, vendidos por 4 310 reais – mas a Falcon não tem o ABS. Comparando as duas trail médias da marca, ambas sem o equipamento de segurança, a diferença é abissal: 6 010 reais (a XRE sem ABS custa 12 890 reais). Dá para comprar uma CG 125 Fan, a moto mais vendida do Brasil. Eu compraria a XRE sem titubear.

Não que a Falcon com injeção seja ruim. Pelo contrário, é até muito redondinha, equilibrada e assustadoramente econômica. Chegou perto dos 40 km/l em nosso sistema de condução econômica – que exige paciência do piloto. Na estrada é bem melhor que a XRE, tem banco maior e acomoda o garupa com mais conforto.

No cômputo geral, entra na lista de reclamações um barulho chatinho do motor de cárter seco – que tem duas saídas de escape no cilindro, logo reunidas em uma só ponteira, com catalisador e sonda lambda. Esse ruído é interno, metálico e desagradável, lembrando os típicos das Yamaha 250: não é defeito, mas é chato. Além disso, o acabamento geral é padrão da marca, mas os punhos e comandos de guidão são pobrezinhos e simples: não há lampejador de farol alto, por exemplo. O painel, agora inteiramente digital, com todas as funções reunidas em um só visor de cristal líquido acanhado, é também de uma simplicidade franciscana.

O face-lift resumiu-se a peças cosméticas, de plástico. Ficou melhor, lembrando a Transalp 700. Não fosse pelo gerenciamento de motor, a estrutura mecânica seria idêntica à anterior.

Aqui, na redação, a gente ficou se perguntando por que a Honda ressuscitou a Falcon, esse falcão já na meia-idade, fadado a voos mais rasos. A explicação óbvia parece ser a lacuna de mercado que existe entre as motos de 300 e as de 600 cc: um vácuo sideral. Outra hipótese aventada foi a participação em concorrências públicas, principalmente para ocupar funções de patrulhamento, em que a Falcon sempre se destacou.

Dinamicamente, a Falcon revivida é equilibrada, sem arroubos de emoção ou esportividade, mas ótima na cidade e capaz de encarar viagens curtas. Com aro 21 na dianteira, encara buracos e lombadas com alegria. A suspensão é macia, privilegiando conforto a desempenho, mas permite estabilidade suficiente para tocada civil com segurança.

A Falcon monta disco de freio na traseira (a XRE também tem), mas não oferece ABS nem como opcional. Assim mesmo, para bem em espaços de frenagem satisfatórios. A sensação de tocada é boa. Ela parece mais volumosa, alta e pesada vista de longe que quando se assume o guidão, quando se comporta como moto pequena, em termos de dirigibilidade e maneabilidade.

A Falcon ganhou injeção e está mais bonitinha. Mas é, sim, a mesma velha, familiar e confiável Falcon.

TOCADA

Boa na cidade, com comandos de punho e painel simples demais. Bons freios e muita vontade de superar buracos.

★★★★

DIA A DIA

Para isso, é muito boa. Apesar de historicamente ser visada pelos ladrões, é econômica, tem fôlego para superar os carros e espaço para garupa e para amarrar bagagem.

★★★★

ESTILO

É seu ponto fraco. Ganhou aletas laterais maiores, ao redor do radiador de óleo, mas parece anabolizada. Tem painel feio e cara de sobrevivente da década passada.

★★

MOTOR E TRANSMISSÃO

Motor é confiável e conhecido. Econômico, mas fraco em desempenho por cilindrada e barulhento. Câmbio é ótimo.

★★★

SEGURANÇA

Bons freios, bons pneus, equilibrada em curvas e capaz de não entrar em pânico diante daquele buraco fundo e inesperado. Ok.

★★★

MERCADO

Gozava de boa reputação, que deve recuperar, assim como os admiradores fiéis. Boa para concorrência pública também.

★★★★

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