GWM Haval Jolion tem nome romântico, mas não conquista à primeira vista

Em mandarim, “jolion” significa “primeiro amor”, e quando somos acometidos por esse tipo de sentimento, normalmente, a gente não vê (ou prefere não ver) defeitos no ser amado. Mas resolvemos quebrar as regras e fizemos uma análise fria do SUV chinês GWM Haval Jolion.

Em termos de dimensões, o modelo é 21 cm mais curto que o H6, que a GWM acaba de lançar no Brasil. Com 4,47 m, tem porte semelhante ao dos SUVs médios Toyota Corolla Cross, VW Taos (ambos com 4,46 m) e Jeep Compass (4,4 m). Já na medida de entre-eixos (2,7 m) ele supera até modelos de categoria superior, caso de Honda CR-V (2,66 m) e Toyota RAV4 (2,69 m).

Passageiros com mais de 1,85 m viajam confortavelmente no banco traseiro. O piso plano favorece o conforto do quinto ocupante, e os assentos mais elevados do que os dianteiros melhoram a visibilidade. Já o modesto porta-malas acomoda 390 litros nesta versão híbrida.

Como o visual quase sempre tem peso importante na conquista amorosa, comecemos por aqui. O impacto do Jolion é um de seus principais trunfos, mesmo que seja fácil detectar uma certa semelhança com outros SUVs, como o Audi Q5 (grade), Kia Sportage (luzes de condução diurna e perfil) e linha Volvo (coluna traseira e tampa do porta-malas e parte das lanternas traseiras).

O sistema híbrido é composto por um motor 1.5 aspirado de quatro cilindros a gasolina (de 95 cv e 12,7 kgfm) e um elétrico (150 cv e 25,5 kgfm) que, juntos, entregam 189 cv e 38,2 kgfm. O câmbio automático tem duas marchas, a tração é dianteira e a bateria fornece 1,8 kWh.

Inglês rudimentar 

Beleza interior também conta. Para impressionar, como em todo primeiro encontro, o Jolion HEV caprichou na produção e veio para avaliação na versão topo de linha Ultra, repleta de equipamentos. É o caso de head-up display, carregamento de celular sem fio, câmeras com visualização de 360 graus, teto panorâmico e tela central de 12,3”.

Porém, há evidente margem para evolução. A qualidade gráfica da tela multimídia é superior à da instrumentação digital (as duas parecem separadas por gerações), mas é pouco intuitiva. Como quase não há comandos físicos, é preciso vasculhar pelos menus para fazer coisas simples como selecionar os níveis de recuperação de energia (são três) ou a função “one pedal drive” (desaceleração máxima ao levantar o pedal do acelerador), que devemos procurar no menu “new energy” (onde também estão os modos de condução Normal, Sport, Economy e Snow). A ativação é feita por meio das teclas digitais “abrir” ou “fechar”, de acordo com o inglês rudimentar utilizado.

Não é fácil encontrar algo tão básico como a informação do computador de bordo, da mesma forma que não existe indicação do modo de condução utilizado. Também não há conectividade sem fios (nem Android, nem Apple). Além disso, o Android Auto ocupa a totalidade da tela central, não existindo botão de retrocesso ou de página principal.

Por isso, se quisermos, por exemplo, mudar o modo de condução, é preciso selecionar uma tecla (física) da climatização, depois o botão que simboliza o veículo, rolar a tela para cima, selecionar “new energy” e, finalmente, escolher o modo de condução. Melhor encostar o carro, para não ficar tanto tempo sem o foco da atenção na estrada.

Os revestimentos combinam zonas de toque suave com outras cobertas com plásticos duros, que predominam. Há ainda outros materiais de imitação (como fibra de carbono nas portas e console central). Até os alto-falantes com o prestígio da Harman mostram um acabamento de plástico medíocre. Como ponto positivo, há diversos porta-objetos.

O material sintético dos bancos faz um trabalho razoável para imitar o couro. O banco é largo, mas o assento é um pouco curto. A coluna de direção é regulável apenas em altura, e a posição de condução é mais baixa do que poderíamos esperar em um SUV. Já a visibilidade é prejudicada pelas largas colunas traseiras e pelo pequeno vidro posterior.

O comando rotativo metalizado da transmissão tem bom aspecto, porém é leve demais e não tem fim de curso (roda permanentemente para qualquer dos lados se mantivermos o movimento). Além disso, mal se vê a luz indicadora da posição selecionada, o que obriga o motorista a contar os “cliques” ou a tapar a luminosidade em volta para tentar perceber se está em P, R, N ou D.

A saída é sempre feita no modo totalmente elétrico, e o carro pode se manter assim por até 1,5 quilômetro se o motorista pisar leve e a bateria estiver completa. Mais pressão no acelerador ou velocidades acima dos 35 km/h aciona o motor a gasolina.

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Na cidade, o conjunto trabalha “em série”, com o motor a combustão atuando como gerador, alimentando o motor elétrico. Em velocidades mais elevadas, passa a funcionar em modo paralelo, no qual o motor a gasolina assume o papel principal, enquanto o elétrico dá seu apoio nas acelerações mais fortes. Ao contrário da quase totalidade dos híbridos atuais, o motorista não pode escolher entre os modos elétrico e híbrido.

A performance não enche os olhos, mas não se sente falta de fôlego. Trata-se de um SUV ágil, capaz de fazer 0 a 100 km/h em 8,2 s, graças ao empurrão elétrico.

A suspensão conta com calibragem condizente com a proposta de SUV familiar. O Jolion é confortável, mas em ritmos mais elevados em estradas sinuosas fica excessivamente “mole”, com a carroceria adernando além do desejável. A direção é pouco direta e não transmite uma ideia precisa de como os pneus se relacionam com o asfalto.

Falta também isolamento acústico entre a suspensão e a carroceria, já que em pisos irregulares os ruídos se tornam extremamente audíveis. Por outro lado, um dos aspectos mais bem resolvidos na dinâmica é a frenagem, com resposta do pedal bastante progressiva, e comportamento equilibrado.

A lista de sistemas de assistência à condução é longa, mas chega a ser incômodo a sucessão de constantes “bongs”, “beeps”, “pings” e outros avisos sonoros. A parafernália de sons pode ser desligada, mas eles voltam a cada vez que o carro é ligado. Além do que, existe evidente margem de progresso na forma brusca como alguns dos sistemas funcionam (casos da manutenção de faixa e do controle de velocidade adaptativo), a ponto de dissuadir fortemente sua utilização.

No Brasil, embora o Jolion esteja rodando em testes, a GWM informa que não há planos de lançamento local do modelo, pelo menos a curto prazo. Segundo a empresa, ele não será o segundo modelo da marca (a ser anunciado ainda este ano) e também não estará entre os primeiros carros a serem produzidos em Iracemápolis (SP) no ano que vem.

Se viesse, precisaria de mudanças (daquelas que as fábricas fazem para adequar os carros ao mercado local). Porque, nas primeiras impressões, não caímos de amor por ele.

Veredicto Quatro Rodas

O Jolion tem atrativos, mas, para engatar namoro, ainda precisa melhorar em diversos aspectos.

Ficha Técnica – GWM Haval Jolion

Preço: 40.000 euros (estimado)
Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 1.497 cm³, 16V, 95 cv, 12,7 kgfm. Elétrico: 150 cv, 25,5 kgfm; rendimento total 189 cv e 38,2 kgfm, baterias, íons de lítio, 1,8 kWh
Câmbio: automático, 2 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 11,5 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 225/50 R18
Dimensões: compr., 447,2 cm; larg., 184,1 cm; alt., 157,4 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.530 kg; porta-malas, 390 l; tanque de combustível, 55 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 8,2 s; vel. máx., n/d; consumo misto 20 km/l

*Dados de fábrica