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Grandes Comparativos: o dia em que fizemos Gol GTS e Gol GTi pularem

Campeãs na aceleração, duas versões do compacto da Volks se enfrentaram para saber qual era o melhor esportivo

Por Da Redação - Atualizado em 8 Maio 2020, 14h03 - Publicado em 9 dez 2016, 20h44
Em fevereiro de 1989, Gol GTS e a novidade GTi voaram baixo na revista
Em fevereiro de 1989, Gol GTS e a novidade GTi voaram baixo na revista Pedro Bicudo

Como dois irmãos que resolvem medir forças no quintal da própria casa, Volkswagen Gol GTi e GTS foram à luta para provar qual era o melhor esportivo. Mas o que esperar quando um deles, mais fortão, encara o outro, um pouco mais mirrado? A vitória do primeiro, claro.

Foi o que aconteceu neste duelo dos dois compactos em fevereiro de 1989: uma vantagem prevista do GTi, com seu motor 2.0 a gasolina, que gerava 120 cv de potência – 14 cv a mais que o 1.8 movido a álcool do GTS (apesar de a Volks anunciar 99 cv). Mas o irmão mais fraco saiu feliz da vida com sua atuação.

Eram tempos em que, na verdade, os irmãos estavam se unindo até mesmo geograficamente. Em novembro daquele ano, o Muro de Berlim – que por 38 anos dividiu as Alemanhas Ocidental e Oriental – foi derrubado. Mais que reunificar uma nação, a queda do muro foi um passo decisivo para encerrar a Guerra Fria, que por quatro décadas manteve os países dos blocos capitalista e socialista em permanente clima de tensão.

O segredo da foto de abertura: cavaletes e montagem
O segredo da foto de abertura: cavaletes e montagem Pedro Bicudo

A reportagem revelou que GTi e GTS haviam melhorado suas marcas em comparação a avaliações anteriores. O GTi manteve os bons resultados na pista, onde havia passado por seu primeiro teste na edição de janeiro.

O GTS também apresentou um desempenho superior. Um exemplo foi a aceleração de 0 a 100 km/h, ao cravar 10,68 segundos, pouquíssima coisa a mais que o GTi, com 10,04 segundos.

Como era de imaginar, o GTi deixou o GTS para trás em todas as provas de desempenho – velocidade máxima, aceleração e retomadas para ultrapassagem -, mas o texto argumentava que era preciso olhar também para o bolso: “Cada fração de segundo a menos tem um custo bem alto se compararmos o valor dos dois carros. É o preço da novidade da injeção eletrônica e do motor 2.0 adaptado para uso esportivo”.

Dono diferenciado

Os donos de GTi não se importavam muito com preço. Afinal, ter essa novidade na garagem era sentir-se diferenciado. Naquele ano, apenas 2.000 unidades foram produzidas, o limite imposto pelo governo para o uso da injeção eletrônica.

Tamanha aura de exclusividade fazia o GTi custar os olhos da cara. Era mais barato somente que as versões top das linhas Opala e Quantum e o Escort XR3 conversível.

O motor 2.0 do GTi tinha alguns caprichos. Ele só aceitava trabalhar com gasolina, uma vez que o sistema de injeção da época era inviável com álcool, devido ao desgaste prematuro. Algo impensável para o nível tecnológico de hoje.

“O motor com injeção exige que os tuchos (que transmitem movimento às válvulas) sejam hidráulicos. Isso evita que, em alta rotação, a vibração das batidas de válvulas seja interpretada pelo conjunto eletrônico como batida de pino, atrasando o ponto da ignição. Com os tuchos hidráulicos, o motor fica mais silencioso, mais do que o GTS, de potência inferior, aumentando a sensação agradável de dirigir o GTi”, explicava o texto, descendo em detalhes técnicos.

Motor AP 1800 do GTS tinha comando de válvulas do Golf GTi europeu
Motor AP 1800 do GTS tinha comando de válvulas do Golf GTi europeu Marco de Bari
Com injeção eletrônica, motor 2.0 do GTi era mais suave e silencioso
Com injeção eletrônica, motor 2.0 do GTi era mais suave e silencioso Marco de Bari

Uma das virtudes que mais chamavam atenção no GTi era, de fato, a suavidade do funcionamento do motor. O torque de 18,35 mkgf a 3.200 rpm dava respostas imediatas à mais leve pisada no acelerador. As retomadas de velocidade também eram muito ágeis, garantindo mais a segurança no momento de uma ultrapassagem. Segundo a reportagem, a suavidade acabava impondo um estilo na mesma medida a quem estivesse ao volante.

Era melhor não acelerar de maneira abrupta: “Se o conta-giros passar das 6.100 rpm, a pena será grave: um corte repentino da potência, como se o motor fosse desligado. É preciso passar à marcha seguinte para tudo voltar ao normal”.

E sabe por que isso acontecia? Por causa dos tais tuchos hidráulicos. Acima das 6.100 rpm, eles se descarregariam e ficariam batendo, confundindo o sistema eletrônico. Era preciso tomar muito cuidado para que esse soluço do motor não ocorresse durante uma ultrapassagem, por exemplo.

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Potência falsa

Nada que a convivência com o carro não resolvesse. Mas quem não pretendia lidar com essa particularidade do temperamento do GTi tinha como alternativa comprar o GTS. O irmão, embora mais fraco, não refugava diante de altas rotações. Ia até 6.500 rpm sem cortes.

O motor 1.8 a álcool utilizava comando de válvulas especial, vindo do Golf GTi europeu. Além disso, a potência real do GTS era de 106 cv e não os 99 cv anunciados pela Volkswagen. Tratava-se de uma artimanha dos fabricantes para pagar menos alíquota de imposto, que subia para os veículos a partir de 100 cv.

O GTi foi melhor em desempenho, mas seu motor sofria corte acima de 6.100 rpm
O GTi foi melhor em desempenho, mas seu motor sofria corte acima de 6.100 rpm Pedro Bicudo

Isso explica o desempenho do GTS, que não passava vergonha frente ao GTi. As diferenças entre eles eram mais visíveis no sistema de freios, agora com boa vantagem do GTi graças aos discos ventilados. “Em todas as velocidades em que foi testado, ele freou em espaços mais curtos que qualquer outro carro nacional”, afirmava o texto.

Como não tinha os discos ventilados, o Gol GTS acabava perdendo eficiência ao ser submetido a constantes repetições de frenagem, por culpa do superaquecimento do sistema. Inadmissível para um esportivo já naqueles dias, quando a maioria dos carros brasileiros era equipada com discos ventilados.

Como os dois Gol usavam combustíveis diferentes, a comparação do consumo considerou o valor do quilômetro rodado. Na cidade, o GTi foi 5,6% mais econômico que o GTS. Isso porque a dosagem exata de combustível no sistema de injeção diminuía o desperdício do anda e para do trânsito urbano. Na estrada, a economia não se repetiu e o GTi gastou 3,9% a mais. Na ponta do lápis, o consumo dos dois foi muito semelhante.

GTS ganhou volante "quatro bolas" e painel com comandos satélite
GTS ganhou volante “quatro bolas” e painel com comandos satélite Pedro Bicudo
No GTi, mostradores vermelhos e rádio Rio de Janeiro PLL
No GTi, mostradores vermelhos e rádio Rio de Janeiro PLL Pedro Bicudo

Na parte de dentro, o GTi ganhou um tratamento especial no acabamento. Os bancos não economizavam em luxo e tinham apoio de cabeça vazado. O rádio toca-fitas (lembra dele?) era um dos melhores do mercado: o Rio de Janeiro PLL, da Bosch, que tinha sintonia automática e sistema de procura de estações. Esse equipamento do GTS era o modelo Los Angeles, menos sofisticado.

Painéis iguais

Não deixa de ser curioso falar desse sistema de som quando hoje os carros têm modernas centrais multimídia, que praticamente “conversam” com os motoristas, tamanho o nível de conectividade.

O painel só não era 100% idêntico em ambos porque os mostradores do GTi tinham a cor vermelha, enquanto os do GTS eram um laranja forte que, por sinal, facilitava a leitura. O GTi oferecia vidros e retrovisores elétricos de série – itens opcionais no GTS.

Bancos Recaro, um clássico dos esportivos dos anos 80
Bancos Recaro, um clássico dos esportivos dos anos 80 Pedro Bicudo/Quatro Rodas
No GTi, bancos tinham encosto de cabeça vazados
No GTi, bancos tinham encosto de cabeça vazados Pedro Bicudo

Em comum, eles dividiam a ótima estabilidade e suspensão, que privilegiava a segurança mais do que o conforto. O câmbio trabalhava muito bem, só prejudicado um pouco pela dureza da embreagem, defeito típico nos modelos da Volkswagen da época.

Eram, enfim, os melhores esportivos do mercado nacional, sendo que um deles, o GTi, desfrutava de mais status. Mas nem por isso se metia a besta com o irmão.

Nós dissemos – fevereiro de 1989

“Neste duelo, era previsto que o GTi vencesse. Afinal, tem 120 cv em seu motor 2.0 a gasolina, contra cerca de 106 cv do motor 1.8 a álcool do GTS (…) Se o dono de GTS pretende desempenho semelhante, poderá trocar seu motor por um 2.0 a álcool. O custo, acrescido ao preço final do GTS, ainda será 30% menor do que o de um GTi. E não se pode descartar a possibilidade de que um GTS assim equipado chegue a superar o GTi em certas situações, já que sua potência não correrá o risco de ser cortada.”

 

Teste QUATRO RODAS – fevereiro de 1989

Gol GTS Gol GTi
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,68 s 10,04 s
Velocidade máxima 168,6 km/h 175,3 km/h
Retomada de 40 a 100 km/h (em 5ª) 18,41 s 16,77 s
Frenagem de 80 km/h a 0 28,8 m 27,3 m
Consumo rodoviário 10,4 km/l (álcool) 13,3 km/l (gasolina)
Preço (fevereiro de 1989) NCz$ 14.518 NCz$ 22.535
Preço (atualizado IPC-A) R$ 117.138 R$ 181.824

 

Ficha Técnica

Gol GTS Gol GTi
Motor diant., longit., 4 cil. em linha, 1781 cm³, 81 x 86,4 mm, carburador de corpo duplo, álcool, 99 cv a 5 600 rpm, 14,9 mkgf a 3 600 rpm diant., longit., 4 cilindros em linha, 1 984 cm³, 82,5 x 92,8 mm, injeção, gasolina, 120 cv a 5 600 rpm, 18,35 mkgf a 3 200 rpm
Câmbio manual, 5 marchas, tração dianteira manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção mecânica, pinhão e cremalheira. Diâmetro de giro: 10,2 m mecânica, pinhão e cremalheira. Diâmetro de giro: 10,2 m
Suspensão dianteira: McPherson; traseira: semi-independente com eixo em V trabalhando em torção dianteira: McPherson; traseira: semi-independente com eixo em V trabalhando em torção
Freios disco sólido na dianteira e tambor na traseira disco ventilado na dianteria e tambor na traseira
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