Testes

Ford Focus Fastback Titanium Plus

Versão três volumes agora se chama Focus Fastback e, evocando um ícona da Ford, promete campanha agressiva para vender a imagem de sedã esportivo

Por Marcio Ishikawa
21 ago 2015, 11h53 • Atualizado em 20 nov 2022, 18h58

O nome é pomposo e, para quem curte o mundo do carro, remete à versão de maior apelo esportivo do Mustang, um dos ícones da Ford. Mas, no fim das contas, o Focus Fastback é apenas o antigo Focus Sedan que, como alguns artistas fazem, trocou de nome para tentar uma virada na carreira. Desde o lançamento da primeira geração, em 1998, as vendas do sedã jamais empolgaram e, na mesma medida, a Ford pouco investiu no marketing do modelo. Quase uma versão automotiva do dilema de Tostines. Agora, a Ford decidiu quebrar esse ciclo – começando exatamente pelo nome.

O segundo passo foi admitir que bater de frente contra Corolla e Civic era em vão. Assim, a partir das características do seu produto, a Ford definiu um público mais específico. “Queremos atingir pessoas acima dos 35 anos, entusiastas de carros e que não querem um sedã conservador, mas sim com pegada e design esportivos e muita tecnologia”, diz Oswaldo Ramos, gerente de marketing da Ford. Faz sentido.

No visual, ele recebeu as atualizações exibidas no hatch, que o deixaram mais atraente, e manteve a charmosa caída suave do teto rumo à traseira – de onde vem a inspiração para o nome Fastback. Já o motor 2.0 flex de 175/178 cv, junto com o câmbio automatizado de dupla embreagem, lhe garante bom fôlego. Cravou, em nosso teste, 9,9 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e 6,5 s na retomada de 80 a 120 km/h. Junte isso com a direção elétrica de resposta direta e a suspensão equilibrada (firme e estável, mas que não descuida do conforto), e temos um prato cheio para quem preza pelo prazer ao dirigir.

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“Mas precisamos comunicar isso adequadamente”, diz Ramos, fazendo um mea-culpa. Assim, o Fastback terá uma cara campanha publicitária solo, com direito a ator de Hollywood, com três pilotas embaixadoras e ações que levarão potenciais clientes para andar com o carro em cenários famosos mundo afora.

A Ford ataca também na política de preços e pode também atrair quem não prioriza esportividade. A SE, de entrada, sai por R$ 77 990 (valor da antiga S, que saiu de linha), com o pacote plus acrescentando R$ 2 mil. Já a Titanium, que responderá por 60% do mix, sai por R$ 87 900 (redução de R$ 3 mil, mais barato que o Civic EXR e na mesma faixa do Corolla XEi, mas com mais equipamentos), e ganhou controle de tração e assistente de partida em rampa. O pacote plus (como o carro que avaliamos) custa mais R$ 9 mil e inclui teto solar, faróis bi-xenon e sistema de estacionamento automático, entre outros. E os 2 mil primeiros compradores (de qualquer versão) terão custo zero até a quarta revisão, de 36 meses ou 30 mil quilômetros – o que equivale, pela tabela atual, a um bônus de R$ 1 832.

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VEREDICTO

As qualidades mecânicas foram mantidas e a redução do preço deixou tudo mais atraente

★★★★

FICHA TÉCNICA
Motor	fex, diant., transversal, 4 cil
Cilindrada	1 999 cm3
Potência	178/175 cv (G/E) a 6500 rpm
Torque	22,5/21,1 mkgf (G/E) a 4 500 rpm
Câmbio	autom. dupla embreagem, 6 marchas, tração dianteira
Dimensões	comp., 453,8 cm; altura, 146,9 cm; largura, 182,3 cm; entre- -eixos, 264,8 cm
Suspensão dianteira	McPherson
Suspensão traseira	multilink
Freios	disco ventil. (diant.)/disco sólido (tras.)
Pneus	liga leve, 215/50 R17
Equipamentos	ar digital bizona, 6 airbags, contr. tração e estabilidade, GPS, assistente de estac, piloto automático, sist. partida e abertura de portas s/ chave, sensor de chuva e crepuscular
Consumo urbano	9,7 km/l
Consumo rodoviário	14,5 km/l
0 a 100 km/h	9,9 s
0 a 1000 m	30,8 s – 174,9 km/h
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D)	4,2 s
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D)	5,3 s
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D)	6,5 s
Frenagem	16,2/26,9/62,3 m