Compensa comprar um Jeep Compass 4xe? Testamos e comparamos híbrido e flex

Sair na frente e adotar uma tecnologia antes que ela se torne popular é quase uma aventura. Mas também custa caro, porque não há um grande volume de produção. Foi assim com o telefone, com os computadores e, por que não, com os “carros automóveis” quando o que havia nas ruas eram charretes puxadas por cavalos.

E será assim com os carros eletrificados, sejam eles híbridos ou elétricos.

No caso dos elétricos, a recarga gratuita em estações públicas ainda é uma vantagem, mas ter que se planejar antes de viajar para longe é um ônus. Um ônus do qual um híbrido plug-in como o Jeep Compass 4xe não paga por ser impulsionado tanto pelo motor elétrico quanto pelo motor a combustão, que também trabalha para gerar energia.

Já apresentamos o Jeep Compass 4xe, híbrido plug-in, por aqui. Mas agora tivemos contato com esse SUV na vida real e pudemos fazer um teste completo para conferir sua eficiência nos diferentes modos de funcionamento.

Melhor que isso: também o comparamos com um Jeep Compass convencional, com motor 1.3 turboflex, para entender se sua eficiência e o preço elevado dos combustíveis nos tempos atuais ajudam a financiar o investimento extra.

Por sinal, é um baita investimento. O Compass S T270 é o mais caro equipado com o motor 1.3 turboflex de 185 cv e sai por R$ 224.209. O Compass S 4xe, por sua vez, custa R$ 349.990. Portanto, já larga com desvantagem de R$ 125.781. Inteirando com R$ 2.000, seria possível comprar um Jeep Renegade Sport 1.3 turbo (R$ 127.590).

Mas é preciso considerar que o motor elétrico de 60 cv e 25,5 kgfm instalado no eixo traseiro faz do Compass 4xe um veículo 4×4, com direito a modos de tração (neve/lama, Sport e automático) e reduzida, quando força o uso das marchas mais baixas do câmbio automático de seis marchas, como os Renegade e Compass 4×4. O Compass flex, por sua vez, tem tração dianteira.

Só usando os dois carros para notar diferenças que podem se traduzir em vantagens na comparação entre o híbrido, importado da Itália, e o flex, fabricado em Pernambuco. Por exemplo, o Compass 4xe tem faróis full-led com projetor elíptico, que se mostraram mais eficientes à noite que os faróis de led com refletores do Compass nacional, que mantiveram as lâmpadas convencionais para as setas.

O híbrido perde as barras longitudinais no teto, mas ainda é cerca de 2 cm mais alto que o Compass flex, pois sua suspensão foi erguida devido à parafernália elétrica no assoalho, como a bateria, o subchassi exclusivo e o escape que desvia do sistema. A intenção foi manter os mesmos 20,1 cm de vão livre nos dois carros. Conseguiram, mas o ângulo de saída (28^o contra 31,4^o) e central (16^o contra 20^o) são menores.

Quanto aos equipamentos, só a versão híbrida tem sistema de visão 360^o, graças a quatro câmeras. Contudo, só no Compass flex o banco do carona também tem ajustes elétricos, quando no importado o passageiro até tem ajuste de altura, mas manual.

A vantagem do híbrido está no conforto dos bancos, que têm espumas de menor densidade, mais confortáveis e anatômicas no final do dia.

É apenas um detalhe, mas enquanto no Compass nacional há apliques piano black ao redor das maçanetas das portas dianteiras, no importado esse acabamento decora as saídas de ar-condicionado traseiras. E o sistema de som Alpine do 4xe é mais cristalino, enquanto o Beats do carro nacional tem graves mais encorpados. Ambos têm a mesma potência: 506 W.

O problema da dependência elétrica 

Antes da eficiência proporcionada pelo motor elétrico, vale destacar o ganho de desempenho garantido por ele. Aliado ao 1.3 turbo que queima apenas gasolina (e gera 180 cv), a potência combinada é de 240 cv.

A Jeep não divulga o torque resultante dos dois motores. Fato é que essa união torna o Compass híbrido significativamente mais rápido: precisou de 7,2 s para chegar aos 100 km/h, enquanto o flex cumpriu o mesmo teste em 10,3 s.

Isso, mesmo sendo o 4xe 319 kg mais pesado, com um total de 1.908 kg. O teste de aceleração foi feito no modo de condução híbrido e com a tração em Sport, quando o carro entrega mais força do motor elétrico na combinação com o motor térmico.

No uso normal, e ainda em modo híbrido, o que se percebe é o carro forçando ao máximo uma condução que dependa apenas do motor elétrico até que o motorista pise fundo no acelerador.

Não há uma entrega equilibrada dos dois motores. Isso não chega a ser ruim na cidade. Primeiro, porque o motor de 60 cv atende a necessidade de velocidade do anda e para e torna o Compass 4xe, efetivamente, um carro elétrico.

Segundo, porque a bateria de 11,1 kWh, quando carregada, faz o carro estimar uma autonomia elétrica de até 50 km. É suficiente para muita gente ir e voltar do trabalho sem que o motor a gasolina entre em funcionamento.

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A grande questão é que esse comportamento se repete na estrada. Em Jundiaí (SP), aguardamos 1h30 para a recarga completa da bateria. Percorremos 43 km e entramos em São Paulo com 10% da bateria e 5 km de autonomia elétrica.

Enquanto há carga na bateria, o sistema só liga o motor a combustão em acelerações mais fortes, ao passo que o motor elétrico é usado para manter velocidade e em acelerações menos exigentes. Quando a carga chega aos 3%, passa a se comportar como um híbrido convencional.

O motor elétrico até dá um suporte nos momentos mais críticos, mas é o motor a combustão que faz a maior parte do trabalho, enquanto a média de consumo (que para nos 50 km/l com a atuação do motor elétrico) começa a cair para patamares normais.

A impressão é de que a autonomia não será um ponto forte do Compass 4xe em viagens, a não ser que se repitam as recargas da bateria.

Mesmo quando com com tanque de 36,5 litros e bateria cheios, o 4xe não exibiu no computador de bordo autonomia total maior que 410 km, enquanto, pela média de consumo registrada no Inmetro, se projeta 927 km de autonomia. É um número completamente distante da realidade se o auxílio elétrico dura pouco.

As melhores médias de consumo em nosso teste foram obtidas em modo híbrido: 19,9 km/l em regime urbano e 14,4 km/l no rodoviário. É muito melhor que os 9,3 km/h urbanos e 13 km/l rodoviários do Compass T270, mas novamente um consumo limitado pela disponibilidade da carga da bateria. Fizemos, então, medições com outros regimes de funcionamento.

O modo e-Save se divide em dois. Quando se dedica à recarga da bateria, registrou 7 km/l no urbano e 9,2 km/l no rodoviário. Quando se volta a manter a carga da bateria, variando entre 3% para mais ou para menos da carga selecionada (o que só acontece abaixo de 80% da carga), obteve 14,5 km/l no regime urbano e 12,4 km/l no rodoviário.

É um consumo mais elevado, que tem explicação. O Jeep Compass é um carro pesado – o flex tem 1.589 kg – e quando o motor a combustão se compromete com a recarga ou manutenção do nível da bateria, ele se torna um Compass convencional 319 kg mais pesado e que ainda precisa impulsionar o motor/gerador conectado ao motor 1.3 turbo, que é o que está gerando energia para a bateria.

Projetamos como seria o custo mensal para manter o Jeep Compass com as duas mecânicas, flex e híbrida, ao longo de três anos.

Para isso, consideramos 15.000 km por ano, sendo 30% de uso rodoviário e 70% de uso urbano (como o método que usamos em nosso prêmio Menor Custo de Uso), a gasolina a R$ 7,298 o litro (preço médio nacional na segunda semana de maio) e a soma das três primeiras revisões.

Importante: o 4xe para na oficina a cada 15.000 km e o T270, a cada 12.000 km.

Nessa conta, o Compass S T270 teria gasto anual de combustível de R$ 10.766 e um custo mensal total de R$ 1.088.

O gasto com a gasolina do Compass S 4xe, por sua vez, seria de R$ 6.131 em um ano e R$ 708 mensal. É uma diferença tão pequena que levaria 331 meses (ou 27 anos) e 412.500 km para compensar a diferença de preço – o custo de ser um early adopter dos híbridos PHEV.

Outro, é o custo do seguro, ainda caro no Brasil e que nem toda seguradora aceita. No perfil de um homem de 40 anos, casado, morador do Alto da Lapa (São Paulo) e sem seguro anterior, proteger o Compass 4xe sai 55% mais caro: R$ 22.398 contra R$ 14.447 para o flex, na mesma seguradora. É um valor que elevaria o custo mensal para R$ 2.292 no caso do Compass flex e para R$ 2.574 no caso do 4xe.

É possível amortizar isso: 15.000 km por ano resulta em 41 km por dia, uma distância que o Jeep Compass 4xe pode percorrer apenas em modo elétrico. Contudo, mesmo que o Compass híbrido faça 50 km/l o mês inteiro, o seguro pesa tanto que ele terá custo mensal apenas R$ 50 mais em conta que o flex.

Para ficar refém da recarga diária e de ter um carregador em casa, pode ser vantajoso apostar num carro elétrico de uma vez.

Veredicto Quatro Rodas

O Compass 4xe tem benefícios de um carro elétrico sem ficar limitado pela bateria e pelo tempo de recarga. Mas sua eficiência depende da bateria e a autonomia tropeça no tanque de 36,5 litros. O seguro é caro como o carro, mas dá para entender: é o custo de estar na vanguarda. Considerando o bolso, o Compass T270 leva a melhor.

Fizemos as contas

Consideramos os gastos anuais com gasolina e seguro para ponderar quanto custaria manter cada uma das versões do Compass ao longo de três anos, incluindo o custo com as três primeiras revisões programadas.

Teste Comparativo

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 33,5/29,5 °C; umid. relat., 45,5/45%; press., 1.036/1.013 mmHg

Ficha Técnica – Jeep Compass S 4XE

Motor: gasolina, diant., transv., 4 cil., 16V, turbo, 1.332 cm³, 180 cv a 5.750 rpm, 27,5 kgfm a 1.750 rpm; elétrico, 60 cv, 25,5 kgfm, 48 V. Motor gerador, total de 240 cv
Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant. e tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 235/45 R19
Dimensões: comprimento, 440 cm; largura, 181,9 cm; altura, 164,5 cm; entre-eixos, 263,6 cm; porta-malas, 420 l; peso, 1.908 kg; alt. livre 20,1 cm; tanque, 36,5 l
Bateria: 11,1 kWh; 1h40 (7,4 kW), 4h (220 V)

Ficha Técnica – Jeep Compass S T270

Motor: flex, diant., transv. 4 cil., turbo, injeção direta, 16V, 1.332 cm³, 180/185 cv entre 5.570 rpm, 27,5 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant. e tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 235/45 R19
Dimensões: comprimento, 440,4 cm; largura, 181,9 cm; altura, 162,5 cm; entre-eixos, 263,6 cm; porta-malas, 476 l; peso, 1.589 kg; alt. livre 20,1 cm; tanque, 60 l

Clique aqui que confira outros destaques da edição de junho de QUATRO RODAS

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