Abro a porta e não tenho dúvidas de que estou em um Mercedes-Benz. O acabamento é de ótima qualidade, os bancos são confortáveis e há uma infinidade de funções no painel.

Rapidamente acho a posição ideal de dirigir, graças às regulagens elétricas de distância e altura do assento. Acordo o motor de mais de 500 cv, engato a primeira marcha, piso levemente no acelerador e, quando vejo, já estou a 100 km/h.

Se pensou que eu estava pilotando o sedã AMG E 63 S, sinto lhe desapontar. Dirigir um caminhão como o Actros 2651 é mais próximo de um automóvel do que parece. Os dois Mercedes não custam menos de meio milhão de reais: o E 63 custa R$ 699.000 e o Actros sai por R$ 500.000.

Potência não lhes falta: 510 cv do seis cilindros em linha diesel de 13 litros contra 612 cv do V8 4.0 a gasolina do E63 (mas o torque do caminhão é monstruoso: 244 mkgf contra 86,7).

Segurança também é palavra de ordem no Actros, que traz assistente de partida em rampas, alerta de mudança de faixa, distribuição de frenagem e controle de tração.

É claro que ele não tem a mesma sofisticação do E 63 – e nem deveria, pois ele nasceu para o trabalho. Mesmo assim, a Mercedes se esforça para o caminhoneiro não sentir saudades de casa. Espaçosa, a cabine tem porta-trecos e gavetas para guardar qualquer tipo de objeto.

Nota-se atenção especial aos detalhes, como um nicho dentro da escada que dá acesso à cabine para não sujar o interior se os calçados estiverem enlameados. Atrás dos bancos fica uma cama de verdade.

Me sinto dentro de um miniquarto de hotel, com climatizador, suporte para TV e até cortinas fechando toda a boleia para escurecê-la na hora de dormir.

Quem está acostumado ao automóvel deve achar que um caminhão é difícil demais de dirigir. Pelo menos era assim que eu pensava.

Mas, acredite, é muito mais fácil do que parece. O volante grande não dificulta as manobras, até porque a direção é leve e responsiva aos comandos.

Já fazer curvas é mais complicado que parece, porque o motorista fica à frente do eixo dianteiro, ao contrário do que ocorre nos carros.

É preciso avançar mais antes de fazer a curva para não atropelar guias ou quem estiver em volta.

Nessa hora, ajudam os enormes retrovisores posicionados nas laterais e na frente do veículo, criando um campo de visão de 180 graus em volta da cabine. Se mesmo assim você invadir a faixa vizinha, um aviso sonoro sairá dos alto-falantes para alertá-lo.

Também sobram assistências eletrônicas para ajudar na condução. Me aproximo de uma curva fechada em descida, quando sou orientado por João Moita, piloto de testes da Mercedes (e meu anjo da guarda no test drive), a esquecer o pedal de freio.

Em vez dele, aciono o Retarder, um sistema hidráulico de freio auxiliar integrado à transmissão ativado juntamente com o freio-motor e os freios de serviço. São cinco estágios progressivos de atuação, selecionados por uma alavanca atrás do volante.

Com ele funciona também o Top Brake, recurso que amplia a eficácia do freio-motor aumentando a pressão acumulada no coletor de escape. Além de melhorar a capacidade de frenagem, esses recursos reduzem o desgaste das lonas e diminuem o risco de superaquecimento.

Seria covardia comparar os números de desempenho de um caminhão com os de um carro. Mas saiba que o Actros não fez feio em nossa pista de testes. Por ser um veículo projetado para transportar carga, fizemos as medições de desempenho apenas uma vez para não sobrecarregar o funcionamento do caminhão.

Assim, ele precisou de 23 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e 16,8 segundos para ir de 60 a 100 km/h – as provas foram feitas sem carga nem carreta. São números respeitáveis para um veículo quase cinco vezes mais pesado do que as 2 toneladas de um E 63 – o Actros pesa 10,5 toneladas.

Já o E 63 fez o que se esperava dele, precisando de 3,3 s para ir de 0 a 100 km/h (mais rápido do que os 3,7 s do AMG GTR) e menos de 2 s para cumprir as provas de retomada.

Tudo acompanhado do inebriante ronco típico dos AMG, audível até com os vidros fechados.

Auxiliado por um câmbio automatizado de 12 marchas, o caminhão tem as sete primeiras relações curtas para privilegiar o torque. Assim, acima de 70 km/h, eu me sentia ao volante de um carro, de tão fácil que era.

Só não é melhor porque as trocas são intercaladas por trancos, remetendo às primeiras caixas desse tipo.

Logo chego a 120 km/h e não passamos mais disso (o motor é limitado eletronicamente), mas a sensação era de estar bem mais devagar. Daí a importância da assistência de frenagem de emergência em situações críticas.

Se não houver reação aos alertas de iminência de colisão, ele aciona os freios com força máxima para parar o caminhão – ou ao menos minimizar os danos da colisão.

Percebi a eficiência desse sistema na prática, quando Moita disse para eu não frear antes de nos aproximarmos de um pedágio.

Torcendo para nada dar errado, assisti de camarote ao Actros parar sozinho a poucos metros do carro à frente. E olha que não é fácil parar um monstro de 57 toneladas –na estrada ele puxava uma carreta de 46,5 toneladas, sua carga máxima).

Na pista de testes a 120 km/h, sem carga, ele precisou de longos 115,8 m para frear, contra 62,9 m do sedã.

Só posso dizer que minha primeira vez dirigindo um caminhão foi inesquecível, seja pela oportunidade de guiar um peso pesado, seja pela chance de derrubar velhos preconceitos de alguém acostumado a guiar apenas carros a vida toda.

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