Teste: Chevrolet Tracker Premier, nome novo e mais segurança

Um dos maiores pontos fracos do Chevrolet Tracker em relação à concorrência acabou – pelo menos para quem está disposto a pagar R$ 98.790.

Esse é o preço da nova versão Premier, que substitui a LTZ e tem como maior destaque a estreia dos controles de estabilidade e de tração no SUV. Ela é a única a sair de fábrica com ESP – o Tracker LT agora custa R$ 87.590, mas segue sem o item de segurança na linha 2018.

O novo Tracker Premier adota praticamente a mesma lista de equipamentos do antigo LTZ e, como seu antecessor, terá duas variações, chamadas internamente de Premier I e II.

A primeira inclui, além do ESP, bancos de couro, teto-solar elétrico, sensor e câmera de ré, alerta de ponto cego, chave presencial, faróis com projetores e DRL em LEDs.

Já a Premier II, que parte de R$ 101.990, adiciona, além dos airbags laterais e de cortina oferecidos no antigo LTZ II, alertas de mudança de faixa e de colisão.

Os dois itens já estão presentes na Trailblazer e, como no SUV grande, são passivos: eles só alertam a iminência de colisão e a troca de faixa inadvertida, sem acionar os freios ou direção.

O que o mercado quer

Apesar das reclamações quanto à ausência de ESP, o diretor de marketing Rodrigo Fioco afirma que o consumidor do Tracker não demandava o item. “Incluímos ele na versão Premier porque o cliente desta faixa de preço quer o máximo de equipamentos”.

O máximo, porém, não inclui os frugais sensores crepuscular e de chuva, inexistentes no modelo até nos Estados Unidos.

A tática da fabricante é clara: adicionar equipamentos ao SUV para agregar valor ao Tracker conforme o modelo avança em seu ciclo de vida – que já passou da metade – a geração atual, que recebeu um facelift no ano passado, foi apresentada em 2012.

Atualmente, o controle de estabilidade não é um item obrigatório no Brasil. Sem pressão dos clientes, as montadoras tendem a insistir na omissão do equipamento de segurança, a exemplo do Corolla, que demorou a receber o recurso.

Nesse aspecto, inclusive, a marca prevê um crescimento para o Tracker. Os executivos da GM esperam que o modelo dobre nas vendas – até setembro deste ano o Tracker emplacou, em média, 880 unidades mensais.

A expectativa da marca é que 70% das unidades faturadas do novo Tracker sejam da versão Premier.

A marca garante que essa alta não impactará nas cotas de importação do México. Mas é melhor para o Tracker que o Equinox não dispare nas vendas. Caso o SUV grande supere muito as expectativas da GM, as vendas do compacto serão afetadas.

“Se tivermos que escolher entre os dois, é natural priorizar o modelo com preço superior”, detalha Fioco.

Segurança invisível

Descrever a sensação de dirigir o Tracker 2018 é virtualmente idêntica a de seu antecessor. O motor 1.4 de 153 cv e 24,5 mkgf (a 2.000 rpm) faz um ótimo par com o câmbio automático de seis marchas, respondendo rápido ao acelerador sem que precise encostá-lo no assoalho.

A direção eletroassistida responde rápido e combina com os pneus 215/55 R18.

O conjunto é tão bem acertado que quase dá para esquecer que, como no Cruze, não é possível desligar o sistema Start-Stop e não há borboletas para trocas de marcha.

A roda maior da versão Premier, em relação a LT, de 16 polegadas, ressalta a suspensão mais firme, mas está longe de incomodar em buracos e imperfeições.

A adição dos alertas eletrônicos de saída de faixa e perigo de colisão frontal são bem-vindos em uma sociedade que parece não conseguir desapegar do celular enquanto dirige – apesar de todo Tracker ter sistema multimídia com espelhamento Carplay e Android Auto. Mas é o ESP a maior estrela do modelo.

No dia a dia, o ESP não é um item que o motorista irá utilizar o tempo todo. Aliás, não é impossível dizer que o equipamento nem chegue a ser acionado.

Porém, ainda que não seja obrigatório, a estreia do equipamento no Tracker é importante para um carro que mantém o bom desempenho do Cruze, mas com carroceria e centro de gravidade mais altos.

ESP, assim como os airbags, estão a postos caso algo dê errado. E isso faz toda a diferença em emergências. Só falta a marca democratizar o equipamento e ofertá-lo em toda a gama do SUV.

Teste de pista (com gasolina)

• Aceleração de 0 a 100 km/h:  9,4 s
• Aceleração de 0 a 1.000 (segundos/km/h): 31 s/171
• Velocidade máxima: 198 km/h (dado de fábrica)
• Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 4 s
• Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 5 s
• Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 6,8 s
• Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 16,9 / 29,2 / 67,5 m
• Consumo urbano: 10,3 km/l
• Consumo rodoviário: 14 km/l
• Ruído PM/1° em máx.: 39,5/70,8 dB
• Ruído a 80 km/h/120 km/h: 65,1/68,5 dB

Ficha técnica – Chevrolet Tracker 1.4 Premier Automático

• Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1.399 cm3, 16V, 74,0 x 81,3 mm, 10,0:1, 150 cv a 5.600 rpm (G) / 153 cv a 5.200 rpm (E), 24,0 mkgf a 2.100 rpm (G) / 24,5 mkgf a 2.000 rpm (E)
• Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson(dianteiro), eixo de torção (traseiro)
• Freios: disco ventilado (dianteiro), tambor (traseiro)
• Direção: elétrica, 11,3 m (diâmetro de giro)
• Rodas e pneus: 215/55 R18
• Dimensões: comprimento, 425,8 cm; largura, 177,6 cm; altura, 167,8 cm; entre-eixos, 255,5 cm; peso, 1.413 kg; tanque, 53 litros; porta-malas, 306 litros
• Preço: R$ 98.790 a R$ 101.990
• Desempenho: 0 a 100 km/h em 9,4 s; vel. máx., 198 km/h (dados oficiais)