Chevrolet S10 Ecotec
Com o novo motor 2.5 flex de injeção direta, a S10 ganha 59 cv e agora é a mais potente da categoria
Por Hairton Ponciano Voz 2 nov 2014, 18h52 • Atualizado em 8 nov 2016, 17h54
Desde que foi lançada, em 1995, a S10 é sucesso de mercado. Há quase 20 anos ela é a picape média mais vendida, com folga. Mas bastava comparar com as concorrentes para notar uma deficiência aqui e ali. A questão do estilo foi resolvida há dois anos. Até 2011, ela era a mais acanhada da categoria. Depois da chegada do novo modelo, ela não precisou mais ficar intimidada diante das oponentes. Cresceu e apareceu. Mas faltava crescer também sob o capô. O motor 2.4 flex de 147 cv, embora responsável por praticamente a metade das vendas da picape, não estava à altura dos concorrentes. A Hilux tem um 2.7 de 163 cv com etanol (158 cv com gasolina). O 2.5 da Ranger tem 173/168 cv (etanol/gasolina). Problema resolvido: a Chevrolet desenvolveu um novo motor, o 2.5 Ecotec, de quatro cilindros, que rende 206 cv no etanol (197 cv na gasolina). É, de longe, o mais potente da categoria e o de maior torque (27,3 mkgf). A Hilux tem 25 mkgf; a Ranger, 24,8. A novidade é que o 2.4 continua em linha como versão de entrada.
O sobrenome, estampado na traseira, é Sidi. Muitos vão achar que Sidi é a abreviação de “sistema de
injeção direta”. Casa certinho, e ele tem mesmo injeção direta. Mas a sigla é menos direta: quer dizer
“Spark Ignition Direct Injection”. A injeção direta é a principal atração aqui, mas não a única. Há bloco de alumínio, 16 válvulas e comando duplo variável. E ainda chega fazendo dobradinha com o câmbio manual de seis marchas. Na pista do campo de provas da GM, em Indaiatuba (SP), a S10 2.5 Ecotec mostrou bom desempenho em nossas medições: 0 a 100 km/h em 11 segundos, bem melhor que os 13,6 segundos da Ranger. Além disso, a S10 apresentou baixo nível de ruído na cabine, mesmo em rotações elevadas. Foi o resultado dos novos isolantes acústicos entre o motor e cabine – a montadora afirma que o interior ficou 13% mais silencioso. O funcionamento suave do motor foi conseguido, entre outros recursos, graças ao volante do motor de dupla massa e ao eixo balanceador, que gira em sentido contrário ao virabrequim e tende a reduzir as vibrações.
Como outros flex de injeção direta (Ford Focus e BMW 320i ActiveFlex), a S10 2.5 também dispensa
o tanque auxiliar de partida a frio: a alta pressão de injeção (200 bars) é suficiente para inflamar a mistura na câmara de combustão mesmo sob temperaturas abaixo de zero. Para aguentar o trabalho sob pressão, o Sidi tem bielas forjadas e os pistões recebem jatos de óleo, para melhor refrigeração.
Outra novidade é o econômetro, que mostra se o motorista está dirigindo economicamente e informa
o momento ideal da troca de marcha. A GM diz que é possível reduzir o consumo em até 6% ao seguir as informações que aparecem no display no quadro de instrumentos. No nosso teste, com gasolina, a S10 2.5 4×4 fez 7 km/l no ciclo urbano e 9,6 km/l no rodoviário. Enquanto isso, a 2.4 4×2 bebeu mais e andou menos: fez 6,6 km/l na cidade e 9 km/l na estrada, com um 0 a 100 km/h de 15,8 segundos. Quanto ao câmbio manual de seis marchas, os engates são bons, mas a sexta “empurrou” o engate da ré mais para a direita. Nas primeiras tentativas a gente estranha, depois tende a se acostumar.
A dirigibilidade também foi aprimorada na S10 2015. Para agradar quem utiliza a picape como carro
de passeio (tendência cada vez mais forte), a suspensão ficou um pouco mais firme, graças a buchas
40% mais rígidas nos braços de controle na dianteira. Com isso, a picape ficou mais fácil de ser controlada, porque a direção está mais direta. A suspensão traseira também foi recalibrada.
A 2.5 flex será a versão intermediária, já que a 2.4 mantém-se como a mais barata – R$ 74 350 na LS
cabine dupla 4×2. O motor 2.5 equipa as configurações LT e LTZ, e será oferecido com tração 4×2 e 4×4 – até agora, a 4×4 estava disponível só com motor a diesel. Até o fechamento desta edição, a Chevrolet não havia divulgado o preço do novo modelo, estimado em R$ 99 000 para a LTZ 4×4.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
Com os ajustes na suspensão, a carroceria ficou mais firme e a direção está mais direta. Isso favorece os freios, que respondem mais prontamente.
MOTOR E CÂMBIO
O funcionamento é silencioso e as respostas são boas, graças também ao câmbio de seis marchas.
CARROCERIA
A última mudança visual é de 2012, mas as linhas ainda são atuais. Tem estilo parrudo e imponente, do jeito que o público picapeiro gosta.
VIDA A BORDO
O modelo de cabine dupla é bem espaçoso, tanto na frente como no banco traseiro. Está um pouco mais firme que o modelo 2014, mas continua agradável.
SEGURANÇA
A versão LTZ ganhou assistente de partida em rampas e ainda tem dispositivo que controla a velocidade de descida, além de controle de estabilidade e tração.
SEU BOLSO
Se a S10 cabine dupla 2.5 LTZ 4×4 ficar abaixo de R$ 100 000, pode ser uma boa opção. Acima disso, já é possível partir para uma rival com motor a diesel ou V6 a gasolina.
AS RIVAIS
Toyota Hilux 2.7 Flex
A mais forte rival da S10 tem 163 cv e é mais antiga. Vai de R$ 91 300 a R$ 108 500.
Ford Ranger 2.5 Flex
Com 173 cv, ela tem preços mais camaradas, partindo de R$ 67 990 até R$ 100 390.
VEREDICTO
A S10 precisava mesmo de mais potência. O 2.4 vende bem, mas não rende igual. As rivais vendiam menos, mas andavam mais. Agora elas é que terão de correr atrás.
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