Caoa Chery Tiggo 5X Pro híbrido 48V anda mais, mas não bebe menos

No último mês de maio, a Caoa Chery anunciou seus planos de eletrificação no Brasil, que incluíram o fechamento temporário da fábrica de Jacareí (SP) para se adequar à produção de híbridos e elétricos. Em junho, mais ações: a marca lançou, de uma só vez, um sedã e três SUVs híbridos, além do elétrico iCar.

Chegou a hora de conferir as novidades, começando pelo SUV híbrido mais acessível da linha, o Tiggo 5X Pro Hybrid, que traz um conjunto mecânico tão complexo quanto o seu nome em busca de eficiência e custa R$ 169.990, R$ 5.000 a mais do que a versão convencional.

Na prática, o Tiggo 5X Hybrid não é um híbrido comum, como um Toyota Corolla Cross, e muito menos um híbrido plug-in, como um Jeep Compass 4xe. Ele é um híbrido leve, ou seja, é equipado com o mesmo motor 1.5 turbo flex de até 150 cv e 21,4 kgfm da configuração Pro comum, assim como o câmbio CVT com nove marchas simuladas.

A diferença é que o híbrido substitui o alternador por um motor-gerador ligado ao motor principal por uma correia dentada e alimentado por uma bateria de 48 V instalada na região do porta-malas. Esse complexo sistema adiciona 10 cv e 4,1 kgfm e atua em situações específicas, buscando eficiência (desempenho e redução de consumo).

Segundo a Caoa Chery, o conjunto trabalha de duas formas: uma é acionada em situações do dia a dia e busca economia de combustível privilegiando o uso do motor elétrico (reduz a aplicação de torque do motor a combustão e aumenta a do torque do elétrico); já a segunda visa desempenho, quando o motorista pisa mais fundo no acelerador, entregando a força máxima disponível, ou seja, até 160 cv e 25,5 kgfm, reunindo o sistema híbrido.

Levamos o modelo, abastecido com gasolina, para tirar as provas em nossa pista de testes. No desempenho, o 5X híbrido mostrou bons resultados: foi de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos, contra os 11,1 segundos da versão apenas a combustão.

Já no consumo, as diferenças não foram tão evidentes assim, em nossos ciclos padrão de medição. O SUV eletrificado registrou as médias de 10 km/l, na cidade, e 11,2 km/l, na estrada, ligeiramente mais econômico do que o 5X Pro comum, que fez 9,7 e 10,9 km/l, respectivamente.

A Caoa Chery explica que o benefício do sistema híbrido são maiores em deslocamentos longos, na cidade, com trânsito carregado, situação em que a tração elétrica é mais vantajosa. A diferença de peso dos modelos é de apenas 2 quilos a mais no híbrido leve.

Em movimento, o modelo agrada. A direção tem bom peso para condução urbana e rodoviária, a posição de dirigir é ergonômica e os confortáveis bancos têm abas laterais pronunciadas, que aumentam a sensação de segurança. A suspensão agrada pela eficiência e pelo isolamento em relação à cabine, apesar do ajuste rígido. Se ajuda na estabilidade em curvas e altas velocidades, incomoda com pancadas abruptas em buracos e valetas.

Nas acelerações, no dia a dia, o modelo transmite uma impressão de maior disposição por conta de um ajuste mais sensível do acelerador em relação à versão térmica.

Parado, com o câmbio em Neutro, incomoda ouvir os ventiladores do sistema de refrigeração da bateria situados ao lado do estepe temporário, no porta-malas. O ruído apareceu em nossos testes: em N, o Pro comum registrou 39,3 dB(A), enquanto o Pro Hybrid atingiu 43,7 dB(A).

Por dentro, o 5X Pro Hybrid tem no acabamento um de seus principais trunfos, com materiais emborrachados e imitação de couro com costura aparente no painel e nas portas. O quadro de instrumentos digital vem com tela de 7 polegadas, com boa leitura, enquanto a central multimídia de 10,25 polegadas tem funcionamento lento – o que influencia diretamente no sistema de câmeras acionado junto à seta.

Quando o comando é desligado, após realizar a manobra, há uma demora de alguns segundos para que a tela retorne ao que estava sendo mostrado, o que é problemático quando se está seguindo a rota em um aplicativo de navegação.

Há outros incômodos, como a falta de um botão giratório de volume, os comandos lentos do câmbio “joystick”, a falta de porta-objetos mais à mão e os comandos sensíveis ao toque do ar-condicionado bizona.

Há faróis de led, carregador de celulares por indução, Android Auto e Apple CarPlay via cabo, teto panorâmico e câmeras dianteira e traseira. Ficam faltando, sistemas como frenagem automática, piloto automático adaptativo, monitoramento de pontos cegos e assistente de permanência em faixa, itens presentes em concorrentes com preços menores.

Internamente, os ocupantes do banco traseiro conseguem se acomodar bem, com espaço suficiente para as pernas. O passageiro central não chega a se incomodar com o túnel da transmissão, mas com a proximidade do console, que abriga as saídas do ar-condicionado.

O porta-malas tem escassos 330 litros, 10 a menos em relação ao modelo comum, que já não era grande, por conta da bateria de 48 V abaixo do assoalho.

Veredicto

Tem bom acabamento e boa dirigibilidade, mas faltam equipamentos e o conjunto híbrido pouco ajuda no consumo. Fica difícil justificar diante da concorrência.

Testes Quatro Rodas

Aceleração
0 a 100 km/h: 9,8
0 a 1.000 m: 31,4 s – 167,7 km/h
Velocidade máxima: 192 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,8 s
D 60 a 100 km/h: 5,6 s
D 80 a 120 km/h: 6,7 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,2/23,8/54,2 m
Consumo 
Urbano: 10 km/l
Rodoviário: 11,2 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 43,7/68,1 dBA
80/120 km/h: 62,5/70,3 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.750 rpm
Volante: 2,5 voltas
Preço básico: R$ 169.990
Garantia: 5 anos

Ficha técnica

Motor: flex, diant., transv., 4 cil., turbo, 1.498 cm³; 16V, 157/160 cv a 5.500 rpm, 25,5 kgfm a 1.750 rpm
Motor elétrico: 48 V
Câmbio: CVT, 9 marchas virtuais, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) / sólido (tras.)
Pneus: 225/55 R18
Peso: 1.454 kg
Dimensões: comprimento, 433,8 cm; largura, 183 cm; altura, 164,5 cm; entre-eixos, 263 cm; porta-malas, 330 l; tanque de combustível, 51 l