Audi A3 Sportback e-tron

A Audi acredita que carros híbridos ou elétricos só valem a pena se não exigirem sacrifícios do dono. Eles não podem ter limitações de autonomia, tempo de abastecimento e espaço interno nem devem custar muito mais que seus pares convencionais. Foi pensando assim que a empresa desenvolveu o Audi A3 Sportback e-tron, um híbrido apresentado no Salão do Automóvel no mês passado e que chega ao mercado brasileiro no segundo semestre de 2015. O e-tron é basicamente igual ao A3 Sportback equipado só com motor a combustão. Por fora, não há nada que o diferencie além dos emblemas que identificam a versão. Por dentro, o painel tem informações específicas, como a da carga das baterias, e o porta-malas é 26% menor – enquanto o A3 convencional leva 380 litros, no A3 e-tron cabem apenas 280 litros. Isso acontece porque o tanque de gasolina da versão híbrida foi deslocado para a traseira, a fim de liberar espaço sob o assento traseiro para a instalação das baterias. O espaço da cabine, porém, não sofreu alterações.

A maior diferença entre o e-tron e os outros A3 está sob o capô. No híbrido, o motor a gasolina (1.4 TFSI de 150 cv) foi deslocado para ceder espaço para os componentes de alta voltagem e para o motor elétrico (síncrono trifásico de 75 kW), que foi instalado em série, entre o motor a combustão e a transmissão – juntos, os motores geram 204 cv de potência e 35,7 mkgf de torque.

Seguindo a proposta de não interferir na rotina do usuário, o acionamento dos motores é gerenciado

eletronicamente, conforme as condições de uso. O motorista não precisa se preocupar necessariamente com a recarga das baterias. Para o A3 e-tron rodar, basta que seu tanque de combustível esteja abastecido, como em um modelo convencional. Isso porque, apesar de ser um híbrido do tipo plug-in (pode ser abastecido com energia da rede elétrica por uma tomada), o A3 também tem suas baterias carregadas pelo motor a combustão que aciona o motor elétrico, transformando-o em um gerador de energia. Dada a partida, basta acelerar e deixar que a eletrônica

cumpra seu papel. Obviamente, os que gostam de fazer uso racional do veículo poderão acompanhar o funcionamento do sistema no painel e também interferir nas estratégias adotadas. Por meio da central multimídia, é possível indicar qual deve ser a prioridade do sistema. Há quatro modos de funcionamento: EV, Hybrid Auto, Hybrid Hold e Hybrid Charge. No primeiro, o carro roda apenas no modo elétrico. No segundo, o sistema se encarrega de selecionar o melhor modo de propulsão de acordo com variáveis como velocidade, aceleração, desaceleração e reserva de energia. O terceiro prioriza a manutenção da energia acumulada nas baterias. E o quarto tem o objetivo de manter a carga no seu nível máximo, recarregando-a sempre que possível nas frenagens. Essa seleção permite, por exemplo, que o motorista reserve energia para usar dentro de um percurso urbano, onde o controle da poluição é mais crítico. No modo automático, o e-tron privilegia a energia elétrica, mesmo quando a carga da bateria está baixa. Em determinado momento de nossa avaliação, o mostrador indicava 1 km de autonomia elétrica, e ainda assim o A3 arrancou com o motor elétrico, para no momento seguinte acionar o motor a combustão. Nas acelerações, os dois motores reúnem forças. Mas o elétrico só acompanha o outro até 2 200 rpm, rotação máxima que ele suporta. Nesse ponto, a velocidade do carro beira os 130 km/h. A partir daí, o motor a explosão segue só.

Na banguela

Durante o movimento, as baterias são recarregadas segundo o modo de funcionamento selecionado. Mas no modo automático o sistema também cuida de aumentar a reserva de energia. O motor elétrico recarrega as baterias nos regimes de média solicitação (enquanto o motor a combustão traciona o carro), nas frenagens e nas desacelerações – mas, nesse último caso, somente a partir de velocidades baixas. Em alta velocidade, quando o motorista alivia o pé do acelerador, o sistema aproveita a inércia para manter o carro em movimento. Ele faz isso desacoplando os motores da transmissão, um tipo de banguela, só que monitorada. Se o motorista pisar no freio, o motor volta a ser acionado.

Na pista de testes, usamos o modo Hybrid Auto, deixando que o sistema escolhesse a melhor estratégia em cada situação. E o A3 fez bonito. Ele acelerou de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos. E, no consumo, ficou com as médias de 6,6 km/l na cidade e 9 km/l na estrada. Nossos instrumentos mediram apenas o combustível queimado, desconsiderando a quantidade de energia elétrica consumida nos ensaios. Segundo a Audi, porém, completamente abastecido – com 8,8 kWh nas baterias e 40 litros no tanque -, o A3 é capaz de percorrer uma distância de 940 km (em velocidade constante de 50 km/h).

O A3 Sportback e-tron vem equipado com um cabo de carga veicular universal. O comprador pode trocar os plugues para que o cabo possa ser usado tanto em tomadas de corrente doméstica como em tomadas industriais. O tempo de recarga depende da capacidade da rede (com correntes de 110, 220 ou 340 volts). Segundo a Audi, com uma tomada industrial, pouco mais de 2 horas bastam para carregar totalmente a bateria. Na rede doméstica, o processo levaria cerca de 4 horas. Dificilmente, porém, o motorista vai precisar iniciar o carregamento com a bateria totalmente vazia, uma vez que o motor também trabalha como gerador.

No Brasil, o requisito mais difícil de atender dentro do conceito original do projeto, de não exigir

sacrifícios, será o preço. Enquanto o Audi Sportback A3 1.4 custa R$ 99 900 e o 1.8 sai por R$ 130 500, estima-se que o e-tron chegaria por R$ 180 000. Mas essa diferença pode cair, se o governo atender à reivindicação da indústria de conceder incentivos fiscais para os carros híbridos e elétricos.

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO

Não há diferença de comportamento entre o A3 e-tron e um A3 convencional – que é um carro bem-acertado.

MOTOR E CÂMBIO

Sem alarde, os dois motores entregam desempenho e economia em doses generosas.

CARROCERIA

O A3 deve receber alguns retoques, em breve, para adequá-lo ao novo visual dos carros da marca.

VIDA A BORDO

As mudanças técnicas não sacrificaram o espaço na cabine. Apenas o porta-malas ficou reduzido.

SEGURANÇA

No caso de colisão que envolva força suficiente para acionar os airbags, as baterias são automaticamente desconectadas.

SEU BOLSO

Sem incentivos fiscais, o e-tron será opção apenas para motoristas preocupados com o meio ambiente.

OS RIVAIS

Lexus CT 200h

Luxuoso e tecnicamente sofisticado. Mas não é plug-in. Custa R$ 134 000.

Fusion 2.0 Hybrid

Também não é plug-in. Mas é grande e bem-equipado e sai por R$ 128 700.

VEREDICTO

A Audi foi feliz ao fazer um híbrido que permite ao motorista esquecer essa característica. As chances de sucesso aumentariam se o A3 custasse menos.