Aceleramos o novo Nissan GT-R em Spa-Francorchamps!

Estou em Spa-Francorchamps. É minha primeira vez no asfalto desse clássico circuito europeu. Cumpro seus 7 km de extensão e 19 curvas um pouco tenso. Não é só a pista que intimida. Ao volante do monstruoso GT-R, tenho que domar os 572 cv entregues sem hesitação pelo V6 3.8 que urra sob o capô.

Já na segunda volta ganho confiança. Começo a instigar o Godzilla e ele responde à altura. Ou melhor, deixa bem claro quem manda – não sou eu. Minha sensação é dúbia: sou um superpiloto anônimo? Um passageiro?

Sinto-me tomado por um talento oculto na arte da pilotagem. Aponto em direção à lendária curva Eau Rouge a 170 km/h, meio canhestro, e ataco o pedal de freios como um brucutu. O GT-R avança à esquerda e faz a guinada para a perna direita do traçado. É um lorde. Parece estar preso ao chão por trilhos.

Nenhuma reclamação dos pneus, nenhum sinal de desequilíbrio na carroceria, nada de correções ao volante. Meu carona ao lado poderia estar colocando lentes de contato, se quisesse.

Fui eu que fiz isso? Ou fui amparado pelo sistema eletrônico de gerenciamento da suspensão com amortecedores Bilstein? Esse recurso tem três posições de ajuste (Normal, Comfort ou R), que regulam a pressão dos amortecedores, alternando entre conforto ou esportividade.

O modo R, mais legal de todos, abusa da rigidez estrutural do cupê – atributo que, segundo a Nissan, teve a capacidade de deformação diagonal reforçada em 6,3%. Isso aumentou a velocidade em provas de slalom sem a necessidade de trocar os pneus, de acordo com a marca.

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Já as mudanças de estilo não serviram só para atualizar o visual. De fato, as novas linhas deixaram o GT-R ainda mais agressivo. Porém, as alterações foram promovidas para atender a novos requisitos.

O motor, por exemplo, recebeu um incremento de 20 cv (gerava 552 cv). A potência maior passou a exigir mais do sistema de arrefecimento. E em vez de comprometer o peso do carro com mais líquido, a Nissan aumentou a grade do radiador em 20%.

Essa medida, porém, poderia prejudicar a aerodinâmica (e o coeficiente de meros 0,26). Então, o superesportivo teve os spoilers revisados, inclusive nas laterais e traseira, para suavizar o fluxo de ar. Até os dois ressaltos longitudinais no capô servem para aumentar a pressão aerodinâmica na dianteira – além de dar um toque a mais à nova grade em V.

Por fim, repare na esquina da lateral com os para-choques de trás. Você verá um ressalto, como se a lataria ultrapassasse a traseira. Isso serviu para reduzir a turbulência de ar em altas velocidades. Na prática, o motorista não percebe que está mais rápido do que deveria.

Em uma autobahn (estrada alemã sem restrições de velocidade), pude manter uma conversa em tom normal a 160 km/h. Não há oscilações de estabilidade mesmo a 250 km/h – o máximo que atingi durante esta avaliação.

Hiroshi Tamura, chefe de produto da Nissan, faz uma promessa ousada: “O GT-R pode levar qualquer motorista comum a um passeio pelo shopping ou se aventurar a 320 km/h com segurança”. De fato, o esportivo japonês transmite tamanha sensação de solidez em altas velocidades.

E também poderia ir às compras: o porta-malas comporta 315 litros – mais do que o Jeep Renegade.

Foco em conforto 

O interior foi revisado e simplificado: os 27 botões do painel foram substituídos por 11. E nenhuma função foi subtraída. GPS, multimídia e controles esportivos são fáceis de entender – até então era quase impossível decifrá-los sem o manual.

Como opcional, a cabine pode vir forrada de couro. Mas a fibra de carbono no console é de série. A direção oferece ajustes milimétricos de altura e profundidade com comandos independentes. Na linha 2017, outra novidade é a mudança das borboletas atrás do volante. Agora as aletas estão presas à direção e acompanham as mãos em curvas – antes eram fixas na coluna.

O acabamento é impecável – há couro acolchoado no painel, na forração das portas, na coluna do para- brisa e até na moldura da tela touchscreen. Mas dá para reconhecer algumas peças compartilhadas com modelos menos sofisticados, como a chave igual à de Sentra ou Altima.

Lembra o papo de conversa em tom baixo a 160 km/h? É fruto de um tratamento de som caprichado, com para-brisa acústico, espumas de alta densidade no painel e material fonoabsorvente nas portas e na parte traseira da cabine.

Mas o trunfo vem da tecnologia: um sistema chamado Active Noise Cancellation. Ou cancelamento ativo de ruídos. Microfones captam sons inoportunos e um processador gera outros sons na mesma amplitude para anular o incômodo. A Nissan diz que a eletrônica elimina até 10 dB do barulho externo. E dá uma força ao sinfônico V6 – sim, parte dos sons que contagiam os ocupantes vem de alto-falantes.

Mas isso é um detalhe. A parte mais divertida é sair da pista se achando um piloto tarimbado. Talento puro. Nada a ver com a forcinha do propulsor biturbo, da tração integral, transmissão de dupla embreagem, freios Brembo de seis pistões ou do controle de estabilidade no modo Race.

Veredicto

Godzilla, Lenda, não importa o apelido: o GT-R faz jus à fama. É um dos melhores carros já criados pela humanidade. E é mais barato que os rivais em outros mercados. Falta saber quanto custará no Brasil.

Ficha Técnica – Nissan GT-R 2017