Teste: Volvo V60 é uma alternativa de luxo aos fãs de SUVs

Sempre que alguma novidade chega à minha garagem, tento convidar o maior número possível de cobaias para andar no banco do passageiro e dar alguns pitacos sobre o carro.

Afinal, nenhuma avaliação deve levar em consideração apenas as preferências do jornalista. Então, é claro que não seria diferente com a recém-lançada Volvo V60.

Para ser sincero, eu e boa parte dos colegas de QUATRO RODAS ficamos entusiasmados com a chegada de mais uma perua ao mercado brasileiro.

Só que, para a minha realidade de hoje – morador de São Paulo (SP), a apenas 5 km do trabalho e sem filhos – até o Smart ForTwo é o carro ideal. Mas será que o modelo sueco convence o consumidor comum? E os atuais fãs de SUVs?

Por dentro, não há muitas novidades quando comparada ao irmão (literalmente) maior, o SUV XC60. O painel segue o mesmo desenho, com direito a central multimídia com tela de 9 polegadas, quadro de instrumentos digital e até os mesmos materiais de acabamento.

Mas basta sentar no banco para notar a principal diferença: a posição de dirigir é baixa e esportiva.

Essa vocação agressiva se torna ainda mais óbvia com a ficha técnica em mãos. O motor 2.0 turbo a gasolina com 254 cv de potência e 35,7 mkgf de torque, aliado ao câmbio automático de oito marchas, é igual ao usado no XC equivalente.

Se esse conjunto já empolga no SUV (que tem tração integral), imagine quando aplicado à nova embalagem até 197 kg mais leve e 7,4 cm mais próxima do chão.

Pensei que essa personalidade mais emotiva e passional pudesse cativar meu pai, primeiro convidado para experimentar o banco do passageiro – justamente ele, típico comprador de utilitários esportivos.

“E de que adianta ser bom ao dirigir, se ele raspa todas as vezes que saio da garagem?”, perguntou minha cobaia em tom de desafio. E admito que o sr. Fernando realmente tinha razão.

E olha que a V60 surpreendeu na pista de testes, onde só levou 7,3s para chegar a 100 km/h. Mais que isso, manteve o bom acerto da suspensão dos Volvo mais recentes: confortável na cidade, sem reduzir a estabilidade na estrada.

E a direção progressiva também vai bem nos dois cenários. Até tentei convencê-lo com a economia de R$ 55.000 – ela custa R$ 199.950 na versão única T5 Momentum.

E pouparia combustível: a V60 fez 8,8 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada, contra 8,1 e 11,6 do SUV. Até poderia ser um ótimo negócio se a perua não tivesse perdido itens importantes do XC60.

Quer exemplos? Não há a câmera de ré (que, de tão básico, é difícil de acreditar não ser de série) e o teto solar panorâmico. Já a chave presencial só vem nas versões mais caras do SUV.

Completo na segurança

Mas não dá para dizer que ela veio pelada ao nosso mercado. Há condução semiautônoma, frenagem de emergência, alerta de mudança de faixa que pode atuar no volante, proteção ativa contra saída da estrada, ar-condicionado digital com duas zonas, bancos dianteiros com regulagens elétricas (e memória para motorista), além dos sensores de estacionamento nos para-choques dianteiros e traseiros. 

“Não adianta ter tudo isso, se parece que estou debaixo de todos os outros carros no trânsito”, insistiu meu pai. E, de fato, essa reclamação parece ter se tornado cada vez mais comum entre as pessoas que convido para andar nos carros de passeio convencionais.

Nem meu irmão mais novo, que ficou confinado à segunda fileira, gostou de voltar ao degrau abaixo dos SUVs.

Talvez meu maninho, apesar de ter só 9 anos de idade, tenha se sentido incomodado com o teto mais baixo quando comparado ao XC60 – ele também foi meu passageiro quando o SUV passou pela garagem lá de casa.

E ainda pesa contra a novidade o túnel central elevado, que acaba reduzindo o bom espaço atrás para apenas duas pessoas, que ao menos têm saídas de ventilação exclusivas nas colunas.

No fim das contas, nenhum dos meus convidados, infelizmente, trocaria o utilitário da Volvo pelo V60, apesar da economia na ponta do lápis.

Com isso, percebi que o principal problema das peruas foi a evolução dos SUVs: eles se tornaram veículos versáteis, são agradáveis de dirigir, transmitem segurança nas ruas e já não são trambolhos com chassi de picape.

Na cadeia alimentar automotiva, foi suficiente para engolir outros segmentos (como hatches médios e até alguns sedãs). É provável que as peruas sobrevivam como nicho de mercado, a exemplo dos discos de vinil, mas alguns perguntarão: “Quem ainda compra esses carros?”    

VEREDICTO

Ótima ao dirigir e mais barata que o XC60, a perua é uma boa opção familiar, mas falta a versatilidade dos SUVs no dia a dia.

TESTE

Aceleração
0 a 100 km/h: 7,3 s
0 a 1.000 m: 7,3 s – 198,1 km/h

Velocidade máxima
235 km/h*

^{*Dados de fábrica}

Retomada
D 40 a 80 km/h: 3 s
D 60 a 100 km/h: 3,7 s
D 80 a 120 km/h: 4,5 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,6/23,6/54,7 m

Consumo
Urbano: 8,8 km/l
Rodoviário: 13,7 km/l

FICHA TÉCNICA

Preço: R$ 199.950
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, turbo, 16V, 1.969 cm3; 82 x 93,2 mm, 10,8:1, 254 cv a 5.500 rpm, 35,7 mkgf a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração dianteira
Suspensão: duplo A (dianteira)/multibraço (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira/traseira)
Direção: elétrica, 11 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 235/45 R18
Dimensões: comprimento, 476,1 cm; largura, 185 cm; altura, 142,7 cm; entre-eixos, 287,2 cm; altura livre do solo, 14,2 cm; peso, 1.729 kg; tanque, 55 litros; porta-malas, 529 litros