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Stellantis defende legislação para ter carro popular abaixo de R$ 60.000

A volta dos carros populares dependeria de incentivos fiscais e de legislação diferenciada para reduzir preços dos carros mais básicos

Por Henrique Rodriguez SEGUIR SEGUINDO , Paulo Campo Grande SEGUIR SEGUINDO
Atualizado em 21 Maio 2023, 20h42 - Publicado em 31 mar 2023, 19h50

Um carro a álcool no Brasil tem pegada de CO2 menor que a de um carro elétrico na Europa. Este foi o resultado de uma simulação de teste dinâmico de um veículo feita pela Stellantis. A fabricante voltou a falar sobre sua meta global de descarbonização e sua intenção de apostar em carros híbridos flex no Brasil como alternativa aos carros elétricos.

Mas se o preço de um carro novo já é um problema hoje, quando as fabricantes já estão paralisando fábricas devido à baixa procura, é uma preocupação ainda maior para um futuro com carros com sistemas mais complexos. E a solução não dependeria das fabricantes.

Questionado sobre a possibilidade de o Brasil voltar a ter um segmento de carros populares, realmente baratos, o COO da Stellantis para a América do Sul, Antonio Filosa, sinalizou a necessidade de criação de uma legislação e de incentivos que viabilizem isso.

fiat uno — Primeiro “carro popular”, o Fiat Uno Mille 1990 nem sequer tinha retrovisor direito (Marco de Bari/Quatro Rodas)

“Um carro popular precisa ser o mais barato possível. Então obviamente será menor e mais simples. Não posso colocar 14 airbags, como há em alguns carros da Stellantis. Será muito seguro, mas não será popular. Se obrigam a fabricante a equipar o carro popular com uma série de equipamentos de segurança ativa e passiva, eles deixam de ser populares. Seria necessário selecionar o conteúdo nesses carros”, avalia o executivo. “É possível baratear um Mobi? Hoje eu perderia dinheiro fazendo isso”, emendou.

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Questionado sobre o que seria necessário para baratear um Fiat Mobi, que hoje custa a partir de R$ 68.990 e é o carro mais barato do Brasil, Filosa defendeu uma redução de impostos específica, pois hoje um carro 1.0 aspirado básico é taxado como um 1.0 turbo topo de linha.

“Definir uma carga fiscal diferente para o que for definido como carro popular, com diferenciação quanto aos equipamentos de segurança ativa e passiva, porque não pode ser tudo ou faço um Jeep Compass, e também definir como mudar o acesso ao crédito e como baratear esse crédito”, ponderou, sinalizando em seguida que a intenção não é fazer carros inseguros, mas encontrar uma definição técnica para aquilo que seria o carro popular. A intenção seria ter carros novos na faixa entre R$ 50.000 e R$ 60.000.

Antonio Filosa ainda lembrou da situação do Citroën Ami no Brasil. O modelo é tratado pela empresa como “solução de mobilidade” e não como carro, devido às suas limitações técnicas. Com carroceria de resina ao redor de um chassi tubular de aço, pesa menos de 500 kg e tem 2,41 m de comprimento. Por isso seu motor elétrico tem apenas 8,15 cv e sua bateria de 5,5 kWh garante autonomia de até 70 km.

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“Ele não tem todos os equipamentos de segurança que os carros tem. Isso faz dele menos seguro? Não necessariamente, pois a velocidade máxima é de 45 km/h e ele é restrito ao perímetro urbano. É menos seguro que um Jeep Compass? Claro. Mas é mais seguro que uma moto”, explicou. Contudo, o Ami está descartado para o Brasil por causa da legislação: “Nesse momento não podemos homologar ele no Brasil e consequentemente não podemos vendê-lo, não é um problema de preço, porque quanto menor é o carro, melhor [mais barato].”

Palio e Gol — Brasil só voltará a ter carros baratos se houver movimentação do governo e de entidades setoriais (Acervo/Quatro Rodas)

Por fim, Filosa disse que não há movimentação concreta para decidir o que são carros populares e que isso não deveria partir de uma fabricante, como a Stellantis, porque depois existiria um conflito de interesses. Mas poderia partir da Fenabrave, entidade que representa o setor de distribuição de veículos no Brasil.

“Todo mundo quer um mercado de 3.8 milhão de automóveis vendidos por ano”, disse o executivo durante o evento.

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Seu carro é mais limpo que um elétrico

Com metodologia e equipamentos da Bosch, a Stellantis simulou em teste dinâmico de um veículo para comparar suas emissões se abastecido com gasolina ou etanol, ou com eletricidade gerada no Brasil ou na Europa. O percurso teria 240,49 km e o resultado final considerou todas as emissões do ciclo de geração e consumo da energia utilizada.

Queimando gasolina brasileira (com 27% de etanol anidro), o carro emitiu quase três vezes mais que um carro elétrico com energia brasileira, ou o dobro de um carro recarregado na Europa. Os resultados das emissão de CO2 associada à propulsão, por equivalência, foram os seguintes:

Gasolina (E27): 60,64 kg CO2eq
100% elétrico (BEV) com energia europeia: 30,41 kg CO2eq
Etanol (E100): 25,79 kg CO2eq
100% elétrico (BEV) com energia brasileira: 21,45 kg CO2eq

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Na prática, se você tem um carro flex e usa apenas etanol, seu carro tem pegada de CO2 menor que um carro elétrico que roda na Europa. O carro elétrico rodando no Brasil é o que menos emite o poluente, mas a diferença para o etanol é pequena.

O que é grande é a diferença de preço entre um carro flex e um equivalente elétrico. Daí a importância do etanol no Brasil, onde há áreas de plantio de cana-de-açúcar para produção do combustível. Na Europa, a única alternativa para ter carros a combustão a partir de 2035 será usar gasolina sintética. A produção deste combustível é feita com energia limpa e absorve o CO2 da atmosfera.