Mercedes quer revolucionar carros com motor de 4 cm e tecnologia da F1

Turbos e compressores mecânicos revolucionaram o rendimento dos motores a combustão há mais de 115 anos. Mas desde então toda a indústria automotiva procura uma solução definitiva para um segundo problema: o atraso nas respostas, o chamado turbo-lag.

QUATRO RODAS já havia adiantado em outubro do ano passado que o veículo estava cotado para ser produzido no Brasil.

A Mercedes-AMG diz ter encontrado uma boa solução para isso em seus carros da Fórmula 1 (e no hiperesportivo AMG ONE, com motor da F1 e cujo lançamento foi adiado). Agora a fabricante alemã trabalha para adaptar essa tecnologia às necessidades dos seus esportivos de rua.

Antes de mais nada, vale relembrar como é o funcionamento do sistema tradicional.

Tanto os turbos como os compressores têm a função de comprimir mais ar para dentro do motor, o que permite otimizar a quantidade de combustível necessária para gerar mais potência.

Compressores mecânicos são ligados ao virabrequim e usam a própria rotação do motor para funcionar. E justamente por “pesarem” no motor, entraram em desuso por prejudicar a eficiência.

Mas turbocompressores usam a pressão dos gases liberados no escape, uma energia que seria desperdiçada. Os gases movimentam a turbina antes de seguirem para o escape. A turbina é conectada por uma haste ao compressor, que é a parte que vai comprimir o ar frio da admissão para dentro do motor.

Por mais que os turbocompressores tenham ficado menores e mais leves para otimizar seu funcionamento, ainda existe atraso entre o momento que o motorista pressiona o acelerador e o momento em que o turbo passa receber fluxo de gases suficiente para gerar toda a pressão exigida pelo motor. Este é o chamado turbo-lag que todos os fabricantes odeiam.

Os Mercedes-AMG 53 usam o motor seis em linha com turbo e compressor, sendo que este compressor tem acionamento puramente elétrico.

O novo sistema da Mercedes, porém, é bastante diferente.

Isso porque o chamado AMG e-turbo, feito em parceria com a Garrett, continua impulsionado por gases de escape.

A diferença é que há um motor elétrico de apenas 4 cm que ajuda a impulsionar o turbo, mas sem abrir mão do fluxo de gases de escape em outros regimes de rotação. Por isso, a AMG diz que a tecnologia não prejudica as sensações e a dinâmica de condução.

Este pequeno motor elétrico alimentado por um sistema de 48 volts, é instalado no eixo que une a turbina (caixa quente) e o compressor (caixa fria).

Ele entra em funcionamento exatamente no momento em que o pedal do acelerador é pressionado, para que o motor tenha respostas mais rápidas sem atraso. Também garante respostas mais rápidas em trocas de marcha, por exemplo.

Na prática, o conceito é uma adaptação do MGU-H dos motores da Fórmula 1, que aproveita o fluxo de gases para gerar energia.

A AMG diz que também resolve um segundo problema: ter de reduzir o tamanho do turbocompressor para contornar o atraso nas respostas.

Isso porque turbos pequenos “enchem” mais rápidos. Com o impulso do motorzinho elétrico, o turbo pode alcançar as 170.000 rpm sempre que necessário, independente do tamanho do compressor, elevando – e muito – o fluxo de ar admitido pelo motor.

A nova tecnologia equipará o motor V8 4.0 da AMG do aguardado AMG GT R Black. Ao que tudo indica, o esportivo terá um dos motores com maior rendimento específico do mundo.

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