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Flex, turbo… Os tipos de motor que existem em um carro no Brasil

Conheça os diferentes tipos de motores e como suas tecnologias influenciam na manutenção do seu carro

Por Fernando Miragaya - Atualizado em 7 Maio 2020, 08h45 - Publicado em 7 Maio 2020, 07h00
Ricardo Sanches/Quatro Rodas

Joia da engenharia. É bem provável que você já tenha ouvido – ou lido – esse termo em algum lugar quando o assunto é motor.

Indiscutivelmente, é notável que os conjuntos mecânicos dos automóveis evoluem a olhos vistos – até como uma estratégia de sobrevivência das montadoras frente às severas normas ambientais.

As engenharias, obviamente, lançam mão de dispositivos e tecnologias na corrida frenética pela eficiência energética.

É um tal de colocar variação de fases no motor, turbinas, compressores mecânicos, sistemas de injeção direta… Isso sem falar nos modelos híbridos e puramente elétricos.

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Mas e a outra ponta? O que esses propulsores e suas soluções acarretam em manutenção e cuidados extras? QUATRO RODAS trouxe os vários tipos de motores existentes no mercado e no que eles pedem atenção especial.

Ciclo Otto aspirado 

É o mais comum e usado no Brasil. Por isso mesmo, é o que traz maior facilidade de manutenção, tanto em acesso como em custo para peças e mão de obra.

De qualquer forma, requer manutenção regular conforme o Manual do Proprietário, em especial para trocas de óleo, filtros e mangueiras.

A etanol x A gasolina 

A gasolina oferece menor degradação do lubrificante e consegue ter intervalo maior de trocas, pois o etanol acaba se diluindo um pouco no óleo.

Por outro lado, o nível de carbonização do cárter é muito maior nos motores puramente a gasolina do que nos 100% movidos a etanol.

“Isso não é mais um problema tão grande com os motores flex hoje em dia”, diz Everton Lopes da Silva, mentor de Tecnologia da SAE Brasil.

Ciclo Atkinson 

Comparado ao Otto, os motores Atkinson trabalham com a abertura e o fechamento das válvulas de forma antecipada ou tardia, dependendo do projeto.

É uma forma de o conjunto trabalhar com uma taxa de compressão efetivamente menor. É raro no país – o Toyota Corolla híbrido flex se vale de um motor Atkinson. A manutenção segue a do ciclo Otto.

Comando variável 

Aqui deve-se atentar para o uso de óleo de boa qualidade e dentro das especificações do fabricante para evitar problemas justamente na parte do comando variável, que é banhado pelo lubrificante.

Comando duplo

O motor com comando duplo de válvulas demanda uma manutenção mais criteriosa e qualificada.

A troca da correia, por exemplo, é mais complicada – era o drama nos Fiat Marea e Tempra –, pois exige ferramental específico e mão de obra especializada.

Injeção direta

Os motores com injeção direta são mais sensíveis à qualidade do combustível. A gasolina com muitas partículas ou adulterada altera os padrões do sistema e degrada o conjunto.

Como é uma peça que trabalha com alta pressão, os parâmetros de injeção devem ser mais precisos. Já o etanol adulterado vai acelerar a corrosão.

Por essa razão, outra parte que merece atenção nos carros com injeção direta é a do filtro de combustível. Essa peça deve ser trocada rigorosamente dentro dos prazos estipulados pelo fabricante do veículo, para que não deixe passar as impurezas para o sistema de injeção.

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Turbo

Nas unidades de Ciclo Otto sobrealimentadas é necessário que o usuário respeite a troca do filtro de ar. A degradação da peça permite a entrada de partículas abrasivas, que desgastam as paletas do turbocompressor.

Além disso, deve-se ter cuidado com a lubrificação, devido à própria característica de construção dos motores turbinados.

“Como há aumento de pressão dentro do cilindro e de esforço em todas as direções da câmara de combustão, isso leva o motor turbo a ter um consumo de lubrificante ligeiramente elevado frente ao aspirado”, explica o engenheiro mecânico, especialista em manutenção automotiva, Renato Passos.

Desacelera no turbo 

Ainda nos sobrealimentados de Ciclo Otto, é preciso ter atenção às velas e aos componentes de manutenção rotineira. E também certos cuidados quando o carro está em uso contínuo.

Sabe aquela dica, “em uma viagem com o carro turbo, a cada 100 km, rodar 15 segundos em marcha lenta”? “Vale para o motor fazer resfriamento e evitar coqueificação do óleo. Os lubrificantes mais modernos ajudam a evitar esse efeito, só que ainda é uma boa prática”, sugere Passos.

Compressor mecânico 

A principal diferença entre o motor com turbocompressor e o com compressor mecânico está no óleo. Os dois vão exercer uma pressão maior dentro da câmara de combustão.

Só que o compressor fica à parte do conjunto, não está tão integrado ao motor como a turbina. O óleo que circula no motor não circula no compressor mecânico.

Turbodiesel 

No Ciclo Diesel o motor funciona com pressões mais altas na câmara de combustão do que no Otto. Por isso, os componentes geralmente são mais robustos e, consequentemente, mais caros.

Porém, são motores mais duráveis e cujos intervalos de manutenção costumam ser mais longos – um exemplo é o Jeep Renegade, cujas revisões das versões turbodiesel são a cada 20.000 km, contra espaços de 12.000 km para os flex.

Híbridos 

Nos híbridos, sejam leves, plug-in ou plenos, a grande questão está nas baterias – mesmo problema dos elétricos.

Como são modelos mais pesados, itens como suspensão, freios, pneus e transmissão costumam exigir maior atenção e manutenção. Os dois sistemas de propulsão, obviamente, não diminuem a necessidade de revisão periódica.

O intervalo de manutenção do motor a combustão é que pode ser maior, mas varia conforme o uso.

“O motor a combustão, teoricamente, é menos exigido. Mas depende do uso do veículo. Na cidade, o elétrico é mais acionado, mas, em viagens mais longas e com muitas retomadas, o a combustão é o que trabalha mais”, explica Lopes da Silva.

Elétrico

Manutenção do elétrico é mais simples porque o motor também é mais simples. Além disso, não há troca de lubrificantes, filtros de óleo ou de outros fluidos usuais nos motores a combustão.

E, como os sistemas de transmissão costumam ser de marcha única, não há custos elevados com embreagem ou substituição de óleo.

Aqui, pneus, freios e suspensão, pelo fato do peso da bateria, também requerem manutenção mais periódica.

“O freio tende a ter manutenção mais cara pelo seu sistema regenerativo. Ele funciona como gerador. Então, não é como tirar o cubo de roda como em um Opala. É mais complexo e depende de ferramental e mão de obra especializados”, adverte Renato Passos.

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