Mercedes-Benz A 250

O nome Classe A até hoje faz alguns apaixonados por Mercedes torcerem o nariz. Após ter capotado no teste do alce logo no lançamento, em 1997, ele ficou devendo em carisma e vendas. No Brasil, até os concessionários da marca tratavam seus possíveis compradores com certa diferença e encaravam o carro como um Mercedes de segunda classe. A montadora resolveu passar uma borracha nesse passado e voltou à prancheta para recriar o Classe A sob um novo conceito. Antes um monovolume, a nova geração passa a ser um hatch médio. A intenção é entrar de cabeça no segmento de luxo de Audi A3 e BMW Série 1. O desafio proposto a designers e engenheiros era grande: criar um modelo tão atraente de olhar quanto divertido de dirigir. E não é que eles conseguiram atingir o objetivo?

Tudo começa com uma carroceria que bate o recorde de perfil aerodinâmico na categoria (Cx de 0,27), em parte por ser baixa (16 cm menor que o anterior), mas também devido a um intenso trabalho nas superfícies em contato com o ar, o que inclui até os componentes da suspensão, de modo a suavizar o turbilhão sob o veículo. Na carroceria cheia de vincos parece existir um jogo de luzes entre formas côncavas e convexas. Destacam-se a linha de cintura alta, o vidro traseiro pequeno e a dianteira onde se reconhece facilmente o design dos novos Mercedes.

A apresentação e o conceito geral da cabine também sofreram um upgrade, com ganho de qualidade de materiais e acabamentos no tipo de revestimentos de toque suave, nos cromados de ótimo nível e nas junções entre as peças. Vale dar uma olhada no monitor no painel, com ar de iPad, que exibe os dados dos sistemas de informação e entretenimento. Nele vemos a total integração com o iPhone do motorista e o novo recurso de conexão à internet, em que o Classe A é pioneiro na indústria.

A oferta de espaço é boa, ainda mais para os passageiros traseiros, que têm folga para perna e cabeça maior que no BMW Série 1. Há saídas de ar no banco de trás, cujos passageiros podem usufruir também de uma posição mais elevada do assento. A visibilidade traseira é prejudicada pelas largas colunas traseiras e pela apertada vigia. O porta-malas tem capacidade mediana (341 litros), inferior à dos rivais Audi A3 (365) e Série 1 (360).

Ao conceber um carro cuja plataforma vai dar origem a até cinco modelos – o atual Classe B, o CLA (um CLS em miniatura), o GLA (um pequeno SUV) e o SLA (cabrio) -, a Mercedes pode amortizar os altos investimentos. Estima-se que o Classe A e o B, por exemplo, têm cerca de 80% de components comuns em valor, mas que são os menos visíveis ao consumidor. A suspensão usa, portanto, a configuração McPherson na frente e multilink de quatro braços na traseira. Aqui há três afinações possíveis: Comfort, Sport e AMG, estando a segunda 1 cm mais perto do solo que a primeira, e a terceira, 6 cm.

Economia no frio

Os quatro-cilindros receberam vários avanços técnicos, que estrearam nos V6 e V8 do Classe S, principalmente os injetores de alta pressão, que na fase fria reduzem mais de 90% das emissões e ainda permitem que o torque máximo chegue bem abaixo de 1 500 rpm e se mantenha por volta de 4 000 rpm. O Classe A dispõe de uma nova transmissão automatizada de dupla embreagem de sete marchas (7G-DCT) e uma caixa manual de seis velocidades. A primeira oferece três tipos de ajuste: Economy (trocas automáticas feitas em baixas rotações), Sport (tempos de troca mais rápidos e a giros mais altos) e Manual (o motorista decide quando mudar a marcha pelas borboletas atrás do volante).

Estivemos na Eslovênia para dirigir, em primeira mão, o novo A 250, com um motor de 2 litros e 211 cv. A impressão final foi muito positiva. A suspensão, por exemplo, tem um acerto surpreendentemente “seco” na afinação Sport, mas ao mesmo tempo demonstra uma notável capacidade de absorver até os menores movimentos verticais de carroceria e ainda dispor de reserva de capacidade de amortecimento de irregularidades do piso – sem que os passageiros reclamem que ela é dura demais. O maior entre-eixos da classe e a bitola dianteira superior aos de BMW e Audi também ajudam a explicar essa combinação bem equilibrada entre estabilidade e conforto, sendo ainda importante dar os parabéns ao silencioso trabalho da suspensão, sem se esquecer dos elogios ao ótimo isolamento acústico da cabine.

A entrada precisa em curva do A 250 convence e chega a surpreender, em parte fruto da boa capacidade de comunicação da direção, principalmente na versão mais sofisticada (Direct Steer), que tem uma desmultiplicação que deverá ser inédita num Mercedes (2,3 voltas contra 2,75 da direção de série, também com assistência elétrica). O motor do novo Classe A 250 Sport mostra uma resposta mais viva logo a partir de 1 200 rpm, quando são disponibilizados os 35,7 mkgf máximos de torque. Se o motorista quiser, as acelerações fortes podem deixá-lo colado ao banco, que tem apoio lateral reforçado e encostos de cabeça integrais na bem equipada versão com pacote AMG que dirigimos. O novo câmbio de dupla embreagem convence pela suavidade e é razoável na rapidez de troca de marchas. Com um conjunto acertado e mais alinhado com as expectativas do fã-clube da marca, o novo A 250 promete dar trabalho aos concorrentes quando chegar às lojas – em setembro na Europa e em meados do ano que vem no Brasil – e fazer jus ao nome Classe A.

VEREDICTO

Esqueça o antigo Classe A. O novo agora é um rival
à altura de Audi A3 e BMW Série 1 em design, tecnologia e dirigibilidade.

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