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Jeep Renegade 1.3 4×4 tem suas vantagens, mas o diesel deixou saudades

Motor a diesel deixa de existir no Renegade para dar lugar a uma inédita configuração para o modelo, com motor flex e tração 4x4. Será que convence?

Por Guilherme Fontana SEGUIR SEGUINDO
Atualizado em 29 mar 2022, 17h24 - Publicado em 29 mar 2022, 17h07

O Renegade não é o primeiro Jeep com motor flex e tração 4×4. A primazia pertence ao Compass. No irmão maior, esse conjunto mecânico foi vendido em 2017 como uma edição especial e muita gente pode nem se lembrar mais.

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Agora, porém, no Renegade, a proposta é diferente: nele a marca pretende alcançar volumes de vendas maiores. E só tem uma coisa que pode atrapalhar esses planos: saudades. Explico: com a chegada do motor flex, a Jeep deixa de oferecer o motor diesel, que antes equipava o menor modelo da linha.

Escolhemos a versão Trailhawk para apresentar o inédito Renegade T270 4×4, já que a configuração é a mais off-road que você pode levar para casa. O conjunto também está disponível na Série S, que custa os mesmos R$ 164.138, mas que tem vocação mais urbana.

Jeep Renegade 1.3 4×4 tem suas vantagens, mas o diesel deixou saudades — Para-choque tem maior ângulo de entrada nas versões 4×4 (Fernando Pires/Quatro Rodas)

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O preço representa uma queda de quase R$ 17.000 em relação à antiga versão a diesel. Os custos de manutenção também caíram: as cinco primeiras revisões do Trailhawk flex saem por R$ 4.626, contra R$ 6.850 do diesel.

As exclusividades do Renegade Trailhawk começam na aparência, com detalhes em vermelho na dianteira e no gancho de reboque da traseira, faixas no capô e a tonalidade laranja da carroceria. A cor vermelha também está no interior, nas saídas de ar e de som.

Mas não é só perfumaria: a versão tem rodas menores, de 17 polegadas, com pneus mais parrudos, na medida 215/60. São características que reforçam as credenciais off-road do SUV e garantem mais conforto no asfalto.

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Apesar da sutil reestilização, que deu novos ares ao Renegade, o ponto alto do modelo é a mecânica.

Agora todas as versões são equipadas com o motor 1.3 turbo flex de 180/185 cv de potência (gasolina/etanol) e 27,5 kgfm de torque, aposentando assim de uma só vez o defasado 1.8 flex (139 cv e 19,3 kgfm) e o 2.0 turbodiesel (170 cv e 35,7 kgfm), que segue equipando o Compass, o Commander e também a Fiat Toro.

É a primeira vez que esse motor flex aparece atrelado à tração 4×4 e ao câmbio automático de nove marchas, ambos anteriormente exclusivos do diesel. O conjunto garante bom desempenho ao Renegade, mesmo com o peso extra da tração nas quatro rodas (são 167 kg a mais em relação ao Longitude 4×2).

Segundo a fábrica, o Trailhawk vai de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos com gasolina, contra os 8,9 segundos do Longitude 4×2. Mesmo assim, o tempo do flex 4×4 é o mesmo do antigo Trailhawk a diesel, apesar de não ser essa a impressão.

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É fato que o Renegade deixou no passado o desempenho fraco que lhe rendeu má fama. O novo, com motor turbo, tem números exemplares, mas o maior torque e as sensações do motor a diesel fazem falta, ao menos na versão mais voltada ao fora de estrada.

O flex compensa com mais potência, mas que vem mais tarde, aos 5.750 rpm (no diesel, o pico era aos 3.750). O torque de ambos chega na mesma rotação. O ponto de maior incômodo fica nas acelerações a partir do zero.

Assim como nos demais modelos equipados com o motor T270, parece haver um considerável esforço para sair da inércia, é possível sentir um aparente peso. Depois disso o SUV deslancha e mostra a que veio, exceto em situações atrapalhadas pelo câmbio, que tem trocas lentas e segura demais as marchas em casos como em um kickdown.

Um dos intuitos do câmbio de nove marchas, além do conforto (atingido com êxito), é amenizar o consumo de combustível. Mesmo assim, as médias são ainda piores do que no diesel e do antigo 1.8.

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De acordo com a Jeep, com gasolina, o Renegade flex 4×4 faz 9,1 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada. No diesel eram, respectivamente, 9,6 e 11,4 km/l, enquanto o 1.8 flex chegava aos 10 e 12,2 km/l. Ou seja, SUV turbinado anda muito bem, mas consome com a mesma disposição.

O modelo oferece cinco modos de condução, além das funções de bloqueio eletrônico do diferencial e reduzida.

O pacote de equipamentos do Renegade mais caro é bastante satisfatório. Há quadro de instrumentos digital, multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e 8,4 polegadas, carregador de celulares por indução com ventilação, faróis e lanternas full-led e farol alto automático.

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A lista segue com itens de auxílio à condução, como frenagem automática de emergência, alertas de pontos cegos, assistente de permanência em faixa, alerta de tráfego cruzado traseiro e assistente de estacionamento.

O teto solar é o único opcional e custa R$ 8.303. Ficou faltando piloto automático adaptativo e ajustes elétricos, ao menos no banco do motorista.

Um problema crônico do modelo, que só será resolvido em uma próxima geração, é o conforto para quem viaja atrás. Nessa posição, o espaço é apenas satisfatório, sem sobras que permitam acomodar pessoas mais altas que a média.

Quem for no meio não se incomodará tanto com o túnel central, relativamente baixo e largo, mas o problema será no espaço lateral, porque o Renegade carece de uma área que seja suficiente para três pessoas.

Há ainda o porta-malas, com poucos 314 litros – 14 a mais do que em um Fiat Argo. Vale lembrar que, nas versões 4×2, são 385 litros. As 4×4 reduzem o volume por terem o estepe com roda de liga leve.

O tempo dirá, mas é muito provável que o comprador de carros a diesel não se encante com a nova configuração do Renegade. E talvez a Jeep não se importe com isso. Primeiro, porque o Jeep a diesel mais barato passa a ser o Compass, por volta dos R$ 220.000. Segundo, porque certamente o Renegade ganhará mais público do que perderá.

Veredicto

A combinação tem bom desempenho e se destaca pela suavidade, mas o torque e as sensações do motor a diesel deixam saudades.

Ficha Técnica

Jeep Renegade Trailhawk
Motor: flex, diant., transv., 1.332 cm³, 4 cil., 16V, turbo, 180/185 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol), 27,5 kgfm a 1.750 rpm
Câmbio: automático, 9 marchas, tração 4×4 com reduzida
Direção: elétrica, 10,8 metros (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson nos dois eixos
Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Peso: 1.643 kg
Dimensões: comprimento, 426,8 cm; largura, 180,5; altura, 171,2 cm; entre-eixos, 257 cm; tanque, 55 litros; porta-malas, 314 litros
Capacidade off-road: 30°, ângulo de entrada; 32°, ângulo de saída; 22°, ângulo de rampa; altura mínima do solo, 20,2 cm
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 9,9 s; velocidade máxima de 200 km/h; consumo urbano, 9,1 km/l; consumo rodoviário, 10,8 km/l (gas.)
(*Dados de fábrica)