Por que o Jeep Renegade diesel está saindo de linha no Brasil?

O Jeep Renegade não tornou apenas a marca Jeep mais popular no Brasil, mas também levou a oferta de motor diesel, antes restrita a SUVs grandes como Toyota SW4 ou modelos de luxo, para a realidade dos SUVs compactos. Nos últimos seis anos, foi o SUV a diesel mais barato do Brasil.

Assine a Quatro Rodas a partir de R$ 9,90

Agora, porém, o motor 2.0 Multijet turbodiesel de 170 cv e 35,7 kgfm deixa de existir. A produção parou na virada do ano. A intenção da Jeep é substituí-lo pelo novo motor T270 da família GSE, o 1.3 turboflex de 185 cv e 27,5 kgfm, com os mesmos sistema de tração 4×4 permanente e câmbio automático de nove marchas.

O novo Renegade 1.3 turbo ainda não foi lançado, isso só deverá acontecer em fevereiro. Mas já tivemos um primeiro contato com o modelo ainda camuflado.

Por que saiu de linha?

Na prática, é uma mudança conveniente para o atual momento da Jeep por diversos motivos. O primeiro é que seria necessário adotar o sistema de conversão catalítica do tipo SCR, que injeta Arla 32 (uma solução de ureia) no sistema de escape do veículo para reduzir emissões, já presente no Compass e no Commander.

O segundo é que este motor é caro e, importado da Itália, também tem oferta restrita. E o terceiro é que o Renegade diesel não tem vendas tão expressivas – ainda que 10% das vendas de um carro que teve média de 6.300 carros emplacados por mês não represente um número ruim.

No fim, tudo isso serviu de argumento para a Jeep destinar ao Commander a cota de motores 2.0 Multijet que até então era absorvida pelo Renegade. Além de ser mais caro e rentável, o SUV de sete lugares terá o motor diesel em metade dos carros vendidos, na expectativa da fabricante.

Mesmo assim, será uma falta e tanto. O Jeep Renegade diesel passou mais de seis anos em produção no Brasil sem ser ameaçado por um rival direto. Afinal, são raros os SUVs 4×4 abaixo dos R$ 200.000, mesmo com motor a gasolina.

Adeus ao 1.8 E.torQ

Outro motor que o Renegade abandona é o 1.8 E.torQ, que também deixou de ser oferecido nos Fiat Argo, Cronos e Toro devido ao Proconve L7. Se no Renegade ele dá lugar ao 1.3 turbo, nos Argo e Cronos será substituído pelo motor 1.3 aspirado (107 cv) com câmbio CVT.

Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter

Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril.

Cadastro efetuado com sucesso!

Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã.

O motor E.torQ é uma atualização dos motores da Tritec, criada por BMW e a então Chrysler, e que foi comprada pela Fiat em 2008 após ter sido usado pro modelos como Chrysler PT Cruiser, Mini Cooper (com direito a versões turbo) e até por alguns Lifan e Chery, chineses.

Na prática, é a segunda vez que os norte-americanos abandonam este motor. Ou quase isso: o 1.8 E.torQ seguirá em produção na fábrica de Campo Largo (PR) para modelos destinados a exportação.

É bem verdade que 1.8 flex (139 cv/19,3 kgfm) clamava para ser substituído, pois sua falta fôlego e consumo elevado sempre foram criticados desde o lançamento – e QUATRO RODAS pode comprovar essa baixa eficiência no teste de Longa Duração após rodar 60.000 km.

Na linha 2017, o 1.8 E. torQ até foi recalibrado e ganhou coletor de admissão variável, sistema start-stop, alternador inteligente, bomba de combustível inteligente e óleo de baixo atrito, proporcionando um aumento de 7 cv de potência, chegando aos atuais 139 cv. Mesmo assim, ele não desempenhava o papel vigoroso que se esperava em um Jeep. 

O que muda com o Proconve L7?

A sétima fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) entrou em vigor em 1º de janeiro.

Em outras fases, forçou o fim dos carburadores e a melhora na eletrônica dos carros, mas desta vez impõe novos padrões de medições e regras de emissões mais rigorosas e desafiadoras que forçarão a aposentadoria de motores como o 1.8 E.torQ, de Stellantis; e o VW EA111 1.6 8V, de Gol, Saveiro e Voyage, por exemplo.

Alguns carros com projetos antigos, como os Fiat Doblò e Uno, foram forçados a sair de linha. Mas mesmo carros modernos precisam de ajustes para se enquadrar nas novas normas de emissões. E nem sempre o investimento se justifica.

Foi assim que a nova legislação vitimou o Renault Sandero R.S., último hatch esportivo manual, e o melhor Honda Civic já fabricado no Brasil.

Desde sua primeira fase, implantada em 1990, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores impõe regras cada vez mais rígidas para tornar os novos carros mais eficientes e silenciosos.

Se em 1986, quando foi criado, a emissão média de gás carbônico por veículo era de 54 g/km, a sétima etapa estabelece que as emissões não podem ser maiores que 0,5 g/km.

Os carros também precisarão manter o mesmo patamar de emissões até os 160.000 km, ante os 80.000 km da regra atual, quando o veículo tiver mais de 15.000 unidades vendidas por ano.

Mas o mais caro e difícil de atender é adaptar os projetos para a instalação de cânisters (filtro de vapor de gasolina) maiores e um protocolo de análise de emissões evaporativas mais rigoroso: o carro será trancado em uma câmara hermética, com variação de pressão e temperatura interna por 48 horas e as emissões evaporativas não podem passar de 0,5 g de combustível por dia. Hoje a medição é duas horas e permite até 1,5 g.

Para isso, as fabricantes estão modificando até mesmo a capacidade e os materiais usados na fabricação dos tanques de combustível. Também por conta da mudança, há muitos carros ganhando equipamentos extras, como start-stop (caso de Polo, Virtus e Kwid) e outros perdendo ou até mesmo ganhando potência, devido ao retrabalho nos motores em busca de menores emissões de poluentes.

Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital.