Grandes Brasileiros: a raríssima versão perua do Ford Maverick

Muito criativa, a concessionária paulistana Souza Ramos até hoje é lembrada pelas transformações que fazia nos Ford nos anos 80, em especial o furgão Ibiza e a cabine dupla Deserter, desenvolvidos a partir da picape F-1000. O sucesso dos dois contrastava com o fracasso de um de seus projetos mais interessantes, hoje muito disputado entre os colecionadores: a Perua Maverick.

Acostumada com o sucesso da Belina, a autorizada sentiu a concorrência no encalço quando a GM apresentou a Caravan em 1975: a nova perua surgiu com todas as virtudes e qualidades do Opala, destacando-se pelo espaço interno e pela capacidade única de carregar até seis pessoas. Projetada pela Opel, a perua já era vendida na Alemanha desde 1967.

Era uma situação delicada para a Ford: apresentado para concorrer com o Opala em 1973, o Maverick foi idealizado para ser um cupê econômico nos EUA, sem nenhuma proposta familiar.

Apertado, o espaço interno melhorou apenas na versão sedã, com quatro portas e 17 cm a mais no entre-eixos. Foi a partir dele que a Souza Ramos decidiu combater a Caravan, desenvolvendo uma perua exclusiva para o mercado brasileiro.

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A iniciativa repetia uma experiência de 1957, quando o empresário Gil de Souza Ramos era sócio da encarroçadora de ônibus carioca Carbrasa. Na época, a empresa havia desenvolvido uma perua com base no Volvo P445. Frente a um precedente tão bem-sucedido, a SR desenvolveu o primeiro protótipo da Perua Maverick em 1976, executado pela Sulamericana Carrocerias.

Aprovada pela Ford, a produção artesanal consistia em remover a tampa do porta-malas e o vidro traseiro e cortar as travessas diagonais que apoiavam o banco traseiro e parte do teto até a coluna B, central. A nova extensão do teto era ligada à coluna C (reconstruída) e à coluna D (nova), com reforços estruturais presentes também no assoalho do porta-malas: os 72 kg a mais sobre o eixo traseiro melhoravam tanto a estabilidade quanto a frenagem.

Fibra de vidro era usada na construção da porta traseira, fixada por dobradiças e sustentada por amortecedores a gás. O vão de abertura ia até o para-choque traseiro, obrigando o reposicionamento das lanternas traseiras (mais ao centro) e do bocal de combustível (na lateral direita). A transformação era executada em sedãs novos ou usados, com quatro ou oito cilindros: custava Cr$ 50 000 em 1978, enquanto o Maverick sedã básico custava Cr$ 107 300.

Apesar do preço alto, o resultado era bom: as quatro portas proporcionavam acesso inigualável e o porta-malas tinha 880 litros, acima dos 774 da Caravan. O banco traseiro era substituído por outro baseado no da Belina, com assento móvel e encosto basculante que se alinhava perfeitamente ao assoalho do porta-malas, estendendo o volume total para 1 530 litros.

O acabamento interno era digno da produção artesanal: o descansa-braço das portas traseiras era reduzido para não atrapalhar a movimentação do encosto do banco e as laterais do porta-malas recebiam placas de fibra de vidro, com revestimento de carpete no assoalho e caixas de roda. Capricho indispensável a uma perua que custava cerca de 33% a mais que sua principal concorrente.

O modelo das fotos pertence a Paul William Gregson, autor do livro Maverick – Um Ícone dos Anos 1970. “Transformada a partir de um sedã fabricado em 1976, é uma das raras unidades com motor V8, câmbio automático, ar-condicionado e direção hidráulica”, diz. Cara e com produção limitada a dez unidades mensais, a Perua Maverick sucumbiu também à modernidade da Belina II.

Apesar de ter só duas portas, a nova rival da Ford trazia estilo contemporâneo, porta-malas de 768 litros e baixo consumo. Não há números oficiais de produção, mas estima-se que abaixo de 100 unidades foram construídas, sendo que menos de 20 se encontram em perfeitas condições. A comodidade das quatro portas voltaria ao mercado nacional apenas em 1985, com o lançamento da VW Santana Quantum.