Dezenas de fabricantes chinesas podem pedir falência em 2026, dizem analistas
Com o fim da isenção fiscal e excesso de produção, analistas preveem consolidação brutal no maior mercado do mundo; foco na exportação é a única saída
Por Nicolas Tavares 9 jan 2026, 07h59 •
O ano de 2026 desenha-se como o momento da guilhotina para a indústria de carros elétricos na China. Após anos de expansão desenfreada, cerca de 50 fabricantes de veículos elétricos que operam no vermelho enfrentam pressão máxima para reduzir operações ou encerrar as atividades.
Pela primeira vez desde 2020, o maior mercado automotivo do mundo deve registrar retração nas vendas. A combinação tóxica inclui o fim de subsídios governamentais, aumento de impostos e uma guerra de preços que dizimou as margens de lucro de quem não tem escala global.
A “festa” do capital de risco acabou. Segundo analistas ouvidos pelo South China Morning Post, o cenário agora é de sobrevivência darwinista: ou a marca se torna rentável e busca o mercado externo, ou desaparece.
O motor desse colapso é a retirada do suporte estatal. A isenção total de impostos para compra de EVs, um dos grandes atrativos até agora, deixa de existir. A partir de janeiro, entra em vigor uma taxa de 5%, que subirá para os 10% regulares até 2028.
Além disso, há incerteza sobre a renovação do subsídio de troca (trade-in), fixado em 20.000 yuans (aprox. US$ 2.852). Sem esses anabolizantes fiscais, a demanda interna perde força imediatamente.
O Deutsche Bank projeta uma queda de 5% nas entregas totais de veículos em 2026. O JPMorgan é igualmente pessimista, prevendo retração entre 3% e 5% nas vendas gerais (combustão e elétricos). O tempo joga contra as marcas que não conseguiram cativar o público jovem ou estabelecer uma base financeira sólida.
O descompasso entre o que as fábricas podem produzir e o que o mercado consome é alarmante. As estimativas para 2025 indicam uma produção total de 33 milhões de unidades (incluindo comerciais), contra uma capacidade instalada de 50 milhões.
São 17 milhões de veículos de capacidade ociosa – o equivalente a vários mercados brasileiros inteiros sobrando nas linhas de montagem. Esse excesso de oferta alimentou as brutais guerras de preços dos últimos três anos, sacrificando a rentabilidade em nome de participação de mercado.
Apenas um punhado de fabricantes, como BYD, Geely e Seres (apoiada pela Huawei), conseguiu virar a chave para o lucro neste período. Para as outras dezenas de marcas, os bilhões investidos em P&D para tentar obter vantagem tecnológica agora pesam no balanço sem retorno garantido.
Com o mercado interno saturado e menos subsidiado, a salvação está nos portos. A margem líquida média por veículo das montadoras chinesas no mercado doméstico é de apenas 5.000 yuans.
No entanto, ao exportar para mercados onde seus produtos podem cobrar preços mais altos, essa margem pode quadruplicar, chegando a 20.000 yuans. É por isso que veremos uma ofensiva ainda maior de marcas chinesas na Europa, América do Sul e Ásia.
O Deutsche Bank prevê que as vendas externas de veículos de passageiros da China cresçam 13% em 2026, adicionando 750.000 unidades ao volume de atacado. Essa expansão virá via produção localizada e entrada em novos mercados.
A consolidação será impiedosa. A AlixPartners estima que apenas 19 marcas de EVs (cerca de 10% do total existente) darão lucro nos próximos cinco anos. Fabricantes que vendem menos de 1.000 unidades por mês devem sair de cena em breve.
Joint-ventures também estão na mira: cinco ou seis operações sino-estrangeiras com volume anual abaixo de 100.000 unidades correm risco de liquidação. Até marcas internacionais tradicionais, como as operações locais de Ford e Mazda, operam abaixo dessa linha de corte crítica.
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