Clássicos: 968, o conversível que fez Porsche ser mais Porsche e menos VW

Primeiro Porsche refrigerado a água, o modelo 924 foi um dos carros mais importantes criados pelo engenheiro Ernst Fuhrmann à frente da marca de Stuttgart.

O equilíbrio dinâmico proporcionado pelo motor dianteiro e câmbio traseiro foi mantido nos sucessores 944 em 1982 e, dez anos depois, no Porsche 968.

O 968 foi a maior evolução do conceito apresentado em 1976. Produzidos na antiga fábrica da NSU em Neckarsulm, tanto o modelo 924 quanto o 944 abusavam de itens compartilhados com a linha Audi/VW.

Cerca de 80% das peças do 968 eram inteiramente novas, motivo pelo qual passou a ser produzido na fábrica da Porsche em Zuffenhausen.

As linhas do 968 foram atualizadas pelo designer original do 924, o holandês Harm Lagaay, incorporando elementos de estilo de outros modelos da marca.

Os para-lamas dianteiros mais altos que o capô foram inspirados no 911 e os faróis escamoteáveis aparentes eram semelhantes aos do 928. Redimensionadas, as lanternas traseiras eram totalmente vermelhas.

O maior avanço tecnológico do motor de quatro cilindros e 3 litros foi o comando de válvulas variável VarioCam: o torque subiu de 28,6 mkgf para 31,1 mkgf a 4.100 rpm e a potência foi de 211 cv para 237 cv a 6.200 rpm.

As vibrações resultantes da alta cilindrada unitária eram suavizadas por eixos de balanceamento contrarrotantes.

O câmbio manual de seis marchas o fazia acelerar de 0 a 100 km/h em 6 segundos, com máxima de respeitáveis 250 km/h.

Enormes discos de freio eram acondicionados em rodas de 16 polegadas, com pneus 205/55 no eixo dianteiro e 225/50 no traseiro. Opcional, o câmbio automático Tiptronic permitia a troca sequencial de suas quatro marchas.

O maior obstáculo ao sucesso do 968 era seu preço inicial de quase US$ 40.000 em 1992 (o conversível custava cerca de 10% a mais).

Pensando nisso, o modelo 1993 trouxe a versão Club Sport, que eliminou diversos componentes para que o cupê ficasse 50 kg mais leve e 13% mais barato. Vidros, espelhos, bancos e tampa do porta-malas perdiam o acionamento elétrico.

O sistema de som contava com apenas dois alto-falantes e o banco traseiro era eliminado. A suspensão 2 cm mais baixa era evidenciada por rodas de 17 polegadas pintadas na cor da carroceria e montadas com pneus 225/45 na frente e 255/40 atrás.

O Club Sport serviu de base para o 968 TurboS, versão civilizada do Turbo RS que disputou a copa alemã ADAC GT.

Custando quase o dobro do 968 comum, o Turbo S recebia um cabeçote com duas válvulas por cilindro e um turbocompressor KKK que gerava 305 cv e generosos 51 mkgf de torque. Ia de 0 a 100 km/h em 5 segundos e superava os 280 km/h.

Caracterizadas pelas rodas de 18 polegadas, apêndices aerodinâmicos e entradas de ar NACA sobre o capô, menos de 15 unidades foram produzidas: os entusiastas da marca pareciam ter olhos apenas para o 911 Carrera RS 3.8 (conhecido entre os puristas como Porsche 964).

O mais raro de todos os 968 foi o Turbo RS, com apenas quatro unidades produzidas para competições. Extremamente aliviado, era obrigado a carregar lastro para se adequar ao limite mínimo regulamentar de 4 kg/cv.

A cavalaria variava de 337 cv a 350 cv, dependendo da configuração definida para cada prova.

A produção do 968 foi encerrada em 1995, abrindo caminho para o sucessor de motor central Boxster.

Foram produzidas pouco mais de 11.000 unidades em cinco anos: a baixa oferta, aliada ao elevado padrão de qualidade e desempenho, fez seu valor disparar nos últimos anos.

A Porsche só voltaria a ter um modelo com motor dianteiro em 2003 com o Cayenne. Os motores de quatro cilindros retornaram apenas em 2016 com o 718 Boxster.

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