Maio Amarelo: como os crash tests melhoraram o nível dos carros

Em um país onde os índices de conclusão de recall ficam abaixo dos 10%, e que muita gente ainda acredita que “lataria grossa” é sinal de resistência, não surpreende que a preocupação com segurança viária seja baixa.

Talvez isso explique por que muitos fabricantes retiram, ao longo da vida do carro, itens de proteção mais vistosos, como airbags adicionais.

O que não se pode negar, especialmente após o Latin NCAP começar a testar carros de nossa região, é que o nível de segurança dos veículos brasileiros tem aumentado. E que muita gente já se recusa a comprar modelos sem equipamentos importantes.

Mas, afinal de contas, o que torna os automóveis atuais mais seguros?

Recentemente, o Cesvi Brasil divulgou uma lista com os itens de segurança que seriam indispensáveis em um veículo.

A entidade de segurança viária incluiu ABS e airbags frontais (obrigatórios por lei), cintos de três pontos (que serão obrigatórios para todos os passageiros a partir de 2020), barras de proteção laterais, apoios de cabeça (também obrigatórios para todos a partir de 2020) e controle de estabilidade (ESP).

Mas trazer tudo isso não necessariamente é um sinal de que o carro é seguro, como mostram testes de colisão recentes.

“O Índice de Segurança do Cesvi avalia a quantidade de itens de que o veículo dispõe por versão. A avaliação estrutural é realizada pelo nosso parceiro Latin NCAP”, diz Alessandro Rubio, coordenador técnico do Cesvi.

Foi justamente Alejandro Furas, secretário-geral do Latin NCAP e diretor do Global NCAP, que alertou sobre o fato de que a presença dos itens de segurança não é suficiente para determinar se eles protegem corretamente, ainda que sua disponibilidade seja bom sinal.

“O critério de desempenho fala que, quando o carro é submetido a um determinado teste de colisão, os ferimentos dos ocupantes devem ficar abaixo de um nível máximo. Sem importar se o veículo tem ou não tem airbags, sem importar a origem do carro, fabricante ou custo.

O que importa para o critério de desempenho é que o carro dê proteção efetiva aos ocupantes. Isso é medido pelos ‘ferimentos’ registrados pelos dummies [bonecos] que vão de passageiros no carro”, explica o secretário-geral do Latin NCAP, que dá exemplos.

“A Latin NCAP mostrou muitos resultados com carros de estrutura muito estável, mas infelizmente os ferimentos nos ocupantes foram altos e as estrelas, baixas. Mesmo em carros com airbags. Não é a caixa de absorção de energia ou a estrutura somente, mas como o carro se comporta como um todo.

Uma estrutura estável na batida é fundamental, mas, se os airbags não se abrem de forma sequenciada, ou se a pressão ou o desenho deles não é acertado, ou até se o pré-tensionador do cinto não atua corretamente, o resultado pode também ser ruim para os ocupantes.”

PERTO DOS EUROPEUS

José Aurelio Ramalho, diretor-presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), é otimista quanto aos nossos carros.

“Hoje, o automóvel brasileiro está muito próximo ao de outros mercados em segurança. O Brasil caminha rapidamente para ter nível mundial nesse quesito.”

Mas ele lembra que não é só nos veículos que a segurança deve ser garantida.

“Uma das coisas que discutimos hoje é buscar automóveis e rodovias que perdoam. Havendo negligência, imprudência ou distração do motorista, se o acidente ocorrer, o veículo ou a via devem ter condições de absorver a colisão, seja por meio de airbags, barras de proteção lateral e aço com deformação progressiva nos carros, seja por barreiras com encapsulamento [deformáveis] nas estradas.

Elas são muito comuns na Europa. Por aqui, é bem mais fácil ver uma barreira de concreto protegendo o patrimônio do que as pessoas. É triste, mas ainda é uma realidade no país.”