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Curso dos sonhos: aprender a domar um Porsche de forma segura (e rápida)

Participamos do curso de pilotagem oferecido pela marca aos donos de seus carros. Para fazer parte, basta ter R$ 9 mil no bolso e um Porsche na garagem

Por Rodrigo Ribeiro - 10 abr 2019, 07h00
Clientes participam do curso com seus próprios carros, cujas placas são cobertas Divulgação/Porsche

O icônico motor traseiro do Porsche 911 não é exatamente a melhor solução dinâmica para um carro esportivo. A massa concentrada além do eixo posterior incrementa a transferência de peso do carro em frenagens e tomadas de curva.

Ou, em bom português: o 911 sai de traseira mais fácil do que dizer “agora danou-se”.

Oficialmente a marca alemã diz que não há relação disso com a criação do seu curso de pilotagem, que estreou em 1974.

Mas a dupla combinou, já que, quando você soma perícia a um modelo que sai de lado fácil, dá para andar mais rápido sem precisar ver o mundo ao contrário.

A parte teórica é apresentada pelos pilotos do curso Divulgação/Porsche

Ao longo dos anos o 911 foi ficando mais equilibrado (e rápido), e ganhou a companhia de modelos mais acessíveis, como o 718 Boxster, e maiores, caso do Cayenne e Panamera.

Isso fez com que a Porsche evoluísse seu curso, que foi ganhando os mais diferentes módulos e propostas, como veremos a seguir.

Os exercícios são feitos em diferentes trechos do autódromo Divulgação/Porsche

Os mais divertidos, no entanto, são os de pilotagem esportiva. Afinal, nada melhor do que aprender a dirigir rápido em um Porsche.

Por isso foi fácil responder o convite exclusivo feito pela marca para que QUATRO RODAS participasse da segunda edição do Porsche Driving Experience no Brasil. Só havia um pedido: levar um capacete.

Andar para correr

911, 718 Boxster e 718 Cayman são os únicos modelos permitidos a partir do módulo Performance Divulgação/Porsche

Mas quem acha que é só chegar ao evento com CNH em dia e equipamento de segurança para já sair acelerando está muito enganado.

A começar que, para participar, é preciso ter um Porsche (veja só que coisa…). E não pode ser qualquer um, já que um dos módulos do curso trazido ao Brasil só pode ser feito com 911, 718 Boxster ou 718 Cayman.

Depois é preciso torcer para estar na criteriosa lista de convidados que a marca cria a partir de sua relação de clientes. E, aí, separar R$ 8.980 cobrados pelos dois dias de curso no autódromo do Velo Cittá, em Mogi Guaçu (SP).

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Um briefing é feito com os participantes antes de cada exercício Divulgação/Porsche

O valor inclui gasolina de alta octanagem à vontade, mas não pneus e freios.

A marca solicita que os carros venham ao curso com os componentes em boas condições, mas um revendedor Michelin levou equipamentos à pista para trocar os compostos que não fossem aprovados na inspeção dos instrutores.

E a pronta-entrega é garantida, já que a Porsche antecipa ao parceiro quais modelos participarão daquela edição do curso, a fim de garantir que todos tenham pneus extras se necessário.

A discrição também está incluída no pacote, pois a primeira coisa que a equipe faz é cobrir a placa dos carros participantes.

Segundo clientes que preferiram não identificar, isso é feito para manter a privacidade do cliente e também evitar vincular o carro a um evento de pista, o que pode fazer com que ele se desvalorize na hora da revenda.

Os grupos são separados por desempenho dos carros Divulgação/Porsche

E aqui não tem espaço para ego e ansiedade. “Antes de correr, precisamos aprender a andar”, destaca Win Daems, instrutor-chefe do Porsche Driving Experience no Brasil.

Por isso mesmo, aquele capacete lá não seria usado tão cedo, pois os módulos de aprendizado são graduais, e a pilotagem livre (onde o equipamento é obrigatório) seria a última parte da programação.

Sem medo de errar

A primeira parte do curso é teórica, e explica a dinâmica do carro em retas, curvas, frenagens e acelerações. Isso ajuda o motorista a entender o que está acontecendo com seu veículo, e o que ele deve fazer em cada situação.

Em seguida, os 12 participantes são separados em quatro grupos, cada um com dois instrutores. Nesta fase o aprendizado é concentrado na direção defensiva, incluindo slalom, acelerações e frenagens de emergência.

Cada exercício treina um determinado aspecto da pilotagem defensiva e de performance Divulgação/Porsche

E as primeiras provas mostram que o aprendizado é democrático, pois muitos clientes a bordo de carros de quase R$ 1 milhão tinham as mesmas dificuldades de um recém-habilitado a bordo de um carro popular.

Um dos receios, compreensível, era danificar o carro nos exercícios. Mas não há detalhe que não seja pensado pela equipe envolvida. Os cones usados nas provas são baixos, e não danificam a pintura do Porsche caso sejam atingidos.

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Outro desafio era fazer coisas em que o motorista não está habituado, como, por exemplo, frear o carro com força máxima.

Esse problema, aliás, é tão crônico que a maioria dos veículos modernos conta com o assistente de frenagem de emergência, que incrementa a força do freio caso o motorista não pise no pedal com a pressão máxima.

Os instrutores se comunicam com os clientes por rádio Divulgação/Porsche

“Não tenha dó de frear”, explicava o instrutor pelo rádio enquanto um 911 Carrera se aproximava de uma mudança brusca de direção a quase 100 km/h.

A prova era para que os clientes entendessem como o carro se comporta em uma das situações mais críticas possíveis, que é uma frenagem acompanhada de troca de faixa.

E nada de desligar o controle de estabilidade para exibir alguma perícia. “Desligar o PASM [nome do ESC na Porsche] é proibido. E não adianta mentir para nós, pois podemos checar no registro eletrônico do carro caso ele tenha sido desativado indevidamente”, alerta o instrutor.

Somente em um exercício era permitido (e exigido) desligar o controle de estabilidade e tração. E era uma das melhores partes da programação.

Zerinho meio L

Na pista molhada o objetivo era controlar a saída de traseira Divulgação/Porsche

Um caminhão pipa garantia que uma área asfaltada próxima da pista permanecesse molhada mesmo sob o calor superior a 34º C do interior paulista.

Isso porque o objetivo era fazer com que os Porsche perdessem a aderência da melhor maneira possível — e, de quebra, não destruísse os pneus traseiros que podiam custar mais de R$ 5.000 para serem repostos.

O carro utilizado por nós, um 718 Boxster GTS, não facilitava a tarefa. Seu motor central-traseiro torna o esportivo mais equilibrado, e quando o processo de perder aderência é mais repentino.

Mesmo assim, conseguimos forçar a saída de frente e traseira e, em seguida, retomar o controle.

O exercício era o único que podia ser feito com o ESC desligado Divulgação/Porsche

No dia seguinte o mesmo local receberia um teste ainda mais divertido: tirar a traseira do prumo e manter o carro de lado só com o acelerador, o chamado powerdrift. Com muito custo conseguimos fazer um zerinho quase perfeito.

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Contrariando a dinâmica do carro, porém, o dono de um 911 sofreu para deixar o modelo de lado. A dificuldade era a mesma do exercício de frenagem, mas com outro pedal: o motorista não pisava no acelerador com a velocidade e intensidade necessárias para a manobra.

Teto e vidro só podiam ser abaixados nas pausas entre os exercícios Divulgação/Porsche

Esse teste, no entanto, era feito com o instrutor dentro do carro (nos outros eles ficam fora da pista ou guiando o automóvel-madrinha), e os pilotos contratados pela Porsche conseguiram com algum custo que o cliente cumprisse o exercício.

Sem vícios

Os clientes são instruídos a evitar as zebras, para reduzir possíveis danos aos pneus Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas

Os procedimentos de segurança ao longo dos dois dias são tão rigorosos que os instrutores observam coisas como a forma que o volante é segurado até mesmo em deslocamentos entre os exercícios.

O objetivo é eliminar vícios enraizados em muitos motoristas, como dirigir com uma mão só, e disseminar hábitos muito mais seguros, como manter distância correta para o carro à frente e usar o braço certo para fazer força na hora de esterçar o volante.

Em tempo: a mão que faz a força é a do lado externo da curva, enquanto a interna cuida da precisão do movimento.

Os instrutores acompanham os clientes dentro do carro em alguns exercícios Divulgação/Porsche

Nem mesmo abrir os vidros e o teto-solar/capota são permitidos, pois detritos da pista podem entrar na cabine. Isso vale até para versões aliviadas que não têm ar-condicionado.

Tanta insistência é crucial para os clientes, já que eles são responsáveis por danos causados a seus carros e terceiros.

Mesmo com tantas recomendações, alguns participantes tiveram dificuldades em deixar de lado as práticas ruins, caso de um 911 que insistia em não manter distância segura do carro à frente durante as voltas guiadas, quando o grupo circula por todo o autódromo em um ritmo que vai se intensificando gradualmente.

Coincidência ou não, o cliente era o mesmo que teve dificuldades em outros exercícios, e que ainda protagonizaria outros incidentes ao longo do curso.

Por sua conta (e bolso)

Altas, as zebras podem cortar os pneus de carros de passeio Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas

Enquanto a primeira parte do curso envolve uma direção mais defensiva, a segunda abrange uma pilotagem mais esportiva. A ideia da Porsche é que seus clientes, gradualmente, intensifiquem sua técnica e perícia ao volante.

Por isso cada módulo tem como pré-requisito a conclusão do anterior, até a chegada do último, onde o cliente pilota um carro de competição e pode, inclusive, obter licença para competir em corridas profissionais.

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Mas, mesmo sendo “básico”, o curso Performance feito no segundo dia já visava a uma condução mais rápida.

Isso incluía desde aprender a contornar uma curva como os pilotos profissionais (entrar do lado de fora, fazer a tangência por dentro e novamente abrir na reaceleração) até técnicas mais avançadas, como o trailbraking, onde você vai gradualmente tirando o pé do freio conforme o veículo se aproxima do ponto de tangência, o chamado apex (ou ápice).

Cada um dos grupos é liderado por um carro guiado pelo instrutor Divulgação/Porsche

O autódromo primeiro é segmentado para que os clientes se habituem curva a curva. No final ele é liberado, e o instrutor vai puxando o comboio de quatro carros cada vez mais rápido.

Ao final, todos os carros se juntam e são divididos em dois grupos de seis veículos cada. Agora a pilotagem é livre, sem carro madrinha — e finalmente o capacete entra em cena.

“Sua postura ao volante muda quando se está de capacete”, explica Win, destacando que o equipamento não é usado apenas por segurança.

O capacete é obrigatório para a pilotagem com a pista livre Divulgação/Porsche

Cada grupo tem 15 minutos de pista, suficiente para três ou quatro voltas rápidas e uma volta de resfriamento de freios e do carro.

Cones dão referências de frenagens, e os instrutores alertam para evitar as zebras de saída de curva, a fim de criar uma margem de segurança e preservar o carro.

Logo na primeira saída houve uma baixa. Um 911 (sim, aquele mesmo…) acabou entrando rápido demais em uma curva e acertou lateralmente as zebras. Altas até para os padrões de competição, elas destruíram a lateral do pneu traseiro direito do carro.

O cliente pôde voltar ao boxe e logo foi à base do revendedor de pneus para trocar seu jogo. A substituição ocorreu em pouco mais de 15 minutos, permitindo ao proprietário que aproveitasse as saídas restantes de pista.

Aprendizado e diversão para poucos

Os carros aguardam no boxe o seu retorno para a pista Divulgação/Porsche

Ao fim do horário livre, os carros foram mantidos ligados e com o freio de estacionamento solto no box, procedimento comum em track days para permitir a refrigeração adequada de motor e freios.

Após a entrega dos certificados de conclusão, alguns clientes aproveitaram para encher o tanque na viagem de volta, mas esse não foi um recurso utilizado por todos.

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Ao menos três carros voltariam às suas cidades de origem de guincho, opção dos proprietários para preservar os esportivos de um ambiente mais inóspito do que qualquer zebra: as estradas e ruas brasileiras.

Se isso não é o suficiente para mostrar o perfil dos clientes do curso, a ficha de opinião dada aos participantes no fim do dia ajuda a deixar claro.

No campo profissão há a opção de empresário, diretor e até presidente de uma companhia. Para nós, quase intrusos, restou assinalar a alternativa “outros”, e colocar a mão a palavra jornalista.

Diferentes versões do 911 participaram do curso Rodrigo Ribeiro/Quatro Rodas

Todos os clientes parecem ter saído do curso com mais aprendizado e segurança para aproveitar seu Porsche na pista, o lugar certo para correr. Um deles, inclusive, optou pelo guincho após o exaustivo dia ter danificado seus pneus a ponto de tornar o retorno com o próprio carro perigoso.

Mas para algumas pessoas, infelizmente, não há aula que corrija a imprudência ao volante.

Na estrada de volta para São Paulo nos deparamos com um Porsche costurando perigosamente outros carros em uma estrada de duas faixas e máxima de 110 km/h. Sim, aquele mesmo 911…

Sem instrutor, zebra ou cone, ele se sentiu na liberdade de fazer tudo que não foi ensinado no curso. Mas, na falta de instrutor, há a autoridade.

Alguns quilômetros depois, vimos o mesmo carro parado no acostamento com uma viatura de polícia atrás, lavrando sabe-se lá quantos tipos de infrações. Será que após esse “módulo extra” do curso ele finalmente aprendeu algo?

O 911 evoluiu junto do Porsche Experience. Falta só que alguns de seus motoristas façam o mesmo. Para a maioria, no entanto, essa é uma oportunidade para aprender e se divertir ao mesmo tempo.

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