O que há de diferente na arquitetura Ultium da Chevrolet?

A Chevrolet lançará o Blazer EV no Brasil em agosto. Sim, a volta do Chevrolet Blazer ao mercado brasileiro será como um carro elétrico, mas com boa autonomia: serão até 481 km com uma carga, graças à bateria de 102 kWh e ao motor elétrico traseiro com 347 cv.

Essa configuração mecânica é apenas uma das muitas possíveis para o SUV elétrico fabricado no México. Existem versões com tração dianteira, integral e traseira, e algumas combinações de motores possíveis, além de uma opção de bateria menor, com 85 kWh. E isso só é possível graças à plataforma Ultium.

O nome é forte e promete se tornar tão marcante quanto o Hydra-Matic já foi e diz respeito a uma arquitetura para carros elétricos escalável para qualquer tipo de carro elétrico que a General Motors (e outras empresas que queiram pagar por ela, como a Honda) possa fazer. Também contempla não apenas a arquitetura física do veículo, como a arquitetura elétrica e a tecnologia das baterias.

Coube ao Hummer EV estrear toda a arquitetura Ultium, proprietária da General Motors.

A plataforma pode ser resumida em um skate modular com baterias alojadas sempre no assoalho e motores menores que o normal, para deixar espaço para as suspensões (sempre independentes). Ainda pode ter arranjos específicos para cada veículo.

A arquitetura Ultium contempla uma plataforma versátil, motores elétricos robustos, modulares e pequenos o suficiente para não limitar as suspensões, tecnologia das baterias e toda a arquitetura eletrônica.

Por enquanto, há quatro motores disponíveis para os GM baseados na plataforma Ultium. Um de 245 cv para aplicações de tração dianteira, um de 320 cv para uso dianteiro ou traseiro, um de 347 cv para aplicações também nos dois eixos e um menor, de 84 cv, que pode ser usado com conjuntos dianteiros ou traseiros para compor uma tração integral.

Também há caixas de redução (que podem ser consideradas um câmbio de uma marcha) que permitem a combinação dois motores em um mesmo eixo, tal como acontece nos GMC Hummer EV e Chevrolet Silverado EV.

Módulos eletrônicos com inversor, carregador e de potência são integrados ao câmbio e ao motor, uma estratégia também usada pelas fabricantes chinesas para reduzir o número de componentes e o peso do veículo.

A capacidade de fabricar os conjuntos mecânicos chamados Ultium Drive a partir de alguns componentes básicos em comum ajuda a ter economia em escala, que se traduz em preços mais baixos para os carros elétricos. Essa mesma lógica é muito forte para as baterias Ultium.

As células das baterias são sempre as mesmas, independentes se serão dispostas na longitudinal, transversal, em pé ou deitadas conforme os diferentes módulos exijam, para se enquadrarem em cada projeto. Estas células ainda acumulam 50% mais energia que as equivalentes de segunda geração, que estão presentes no Bolt, por exemplo.

São baterias de níquel-cobalto-manganês-alumínio (NCMA) e, por usarem menos cobalto e níquel, tendo silício como ânodo, ainda são 60% mais baratas. A GM ainda promete que estas baterias não tenham perda de capacidade com o uso de recarga rápida – aceitam carregadores de até 350 kW, dependendo do carro.

Outra grande sacada da arquitetura Ultium é que a comunicação entre os módulos de baterias com o seu sistema de gerenciamento é feito sem fio, o que facilita a escalabilidade e reduz não apenas o custo com mais cabos, mas também o peso do conjunto.

Também há uma questão de pensamento no longo prazo. Como a arquitetura Ultium é toda modular, os sistemas e módulos de bateria poderão ser atualizados conforme a tecnologia avance.

Tudo isso, porém, tem um custo. O investimento da GM nessa guinada rumo à eletrificação começou pelos 35 bilhões de dólares até 2025.

A ideia, porém, é recuperar isso rapidamente com a economia na escala de produção, na redução nos custos de desenvolvimento e, no final de tudo, com carros elétricos mais baratos e competitivos.

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