Pelas fotos, pode ser difícil distinguir o novo sedã elétrico EQE do EQS. Afinal, os dois dividem a plataforma e têm semelhanças na aparência.É o caso da carroceria em forma de arco, da cabine avançada, do estilo dos faróis, do painel negro no lugar da grade frontal e do capô (que só os técnicos da marca alemã conseguem abrir).
Os dois sedãs também partilham as maçanetas rentes à carroceria e o acionamento elétrico de portas, entre outros itens. O EQE está para o Classe E assim como o EQS está para o Classe S. Por isso, é um pouco menor. A distância entre-eixos, de 3,132 m, é 9 cm menor que a do EQS.
Eixo traseiro direcional é oferecido como item opcional (Divulgação/Quatro Rodas)
Feito sobre a plataforma de carros elétricos da Mercedes (MEA), o EQE tem muito mais espaço do que o Classe E. Embora seja apenas 1,1 cm maior no comprimento (4,946 m), o sedã elétrico oferece 18,1 cm a mais na distância entre-eixos.
Além disso, em relação ao Classe E, a novidade tem 2,7 cm a mais de largura na frente e 8 cm adicionais de espaço para pernas no banco traseiro. Atrás, os assentos são 6,5 cm mais altos, por causa da grande bateria no piso.
Só não conte com um porta-malas muito volumoso. São 430 litros, bem menos que os 540 l do Classe E. O sedã estreia na Europa em duas versões: 350+ (com um motor de 292 cv e tração traseira) e 43 4MATIC, com dois motores (um em cada eixo), 476 cv e tração integral.
Ainda estão previstos o EQE 500 4MATIC (408 cv) e o EQE 53 4MATIC (625 cv), ambos com tração nas quatro rodas.
A impressão de déjà-vu proporcionada no lado de fora é ainda mais forte no interior, com qualquer das duas configurações do painel. Isso porque é o mesmo sistema do EQS. A Standard tem tela flutuante de 12,9”, além do quadro de instrumentos digital de 12,3”.
Mas há ainda a Hyperscreen, uma hipertela de 1,41 metro de largura, com capacidade de guardar até sete perfis de usuário.
A “maior e mais inteligente” tela digital instalada em um automóvel, como diz a Mercedes, integra o quadro de instrumentos de 12,3”, a tela multimídia OLED de 17,7” e o terceiro monitor de 12,3” à frente do passageiro. Tudo sob a mesma superfície levemente curvada, formando um único conjunto.
Quando o dedo toca as telas, sente-se uma vibração, graças a um conjunto de 12 atuadores sob a superfície. O passageiro da frente pode assistir a canais de streaming de vídeo ou TV, mas o motorista, não.
Caso o sistema detecte que o condutor está olhando para a tela (há uma câmera para isso), o monitor automaticamente escurece para o motorista.
EQE é fluente em 27 línguas Ainda no capítulo visores, o head-up display (opcional) de 29” projeta uma imagem virtual colorida, que parece flutuar acima do capô a uma distância de 4,5 metros do carro.
Já mencionei os 27 idiomas que o comando de voz entende e responde? Se existe alguém (ou algo) que merece ser considerado poliglota, é o EQE. A lista inclui todas as línguas mais conhecidas e algumas menos faladas.
Para cumprir essas funções, o poder de computação conta com oito CPUs, 24 GB de RAM e uma memória com largura de banda de 46,6 GB por segundo.
Independentemente da escolha dos painéis, é recomendável que se gaste um tempo para configurá-lo, a fim de evitar informação excessiva e repetida nas várias telas, o que pode distrair e confundir o motorista.
Mesmo sendo a versão mais “mansa”, o EQE 350+ é muito rápido nas acelerações, o que não é surpresa num elétrico. Apesar de seus 2.355 kg, ele pode atingir 100 km/h em apenas 6,4 s e alcançar 210 km/h.
A pedido do cliente, a suspensão (independente multibraços em ambos os eixos) pode incluir molas pneumáticas (Airmatic) e amortecedores eletrônicos variáveis que controlam a resposta em cada roda.
A suspensão mantém a distância ao solo constante, independentemente da carga do veículo, mas permite variações. No modo Sport, a altura da carroceria é reduzida em 20 mm acima de 120 km/h, para melhorar a aerodinâmica e a estabilidade.
Em velocidades de até 40 km/h, ela pode subir 25 mm, uma conveniência em estradas esburacadas ou para entrar e sair do estacionamento.
O eixo traseiro direcional (outro opcional) está disponível em duas possibilidades: com esterçamento de 4,5 graus ou 10 graus. Neste último caso, o diâmetro de giro é de 10,7 m, bem menos que os 12,5 m no modelo com eixo fixo. Com o sistema de 4,5 graus, o diâmetro é de 11,6 m.
A direção é muito direta (2,1 voltas de batente a batente) e permite sentir bem a estrada, tornando-se mais pesada à medida que mudamos dos modos Eco e Comfort para o Sport.
Algo semelhante pode ser dito em relação ao desempenho da suspensão em função do modo de dirigir: Comfort proporciona melhor “isolamento ósseo”, enquanto o modo Sport foi capaz de conter com eficiência o rolamento da carroceria.
As pesadas baterias (cerca de 600 kg) na parte inferior do carro ajudam a baixar o centro de gravidade.
Acima de 120 km/h deu para notar o efeito do isolamento acústico que os engenheiros da Mercedes-Benz adotaram, considerando que não há ruído do motor de combustão para esconder eventuais barulhos dos pneus ou do vento percorrendo a carroceria.
Borboletas no volante permitem alternar entre três níveis de frenagem regenerativa (D+, D e D-).
O nível mais fraco (D-) deixa o carro rolar como se estivesse em ponto morto, enquanto o mais forte (D+) permite dirigir quase sem tocar no pedal esquerdo, o que tem três vantagens claras: recarrega a bateria, torna a forma de dirigir mais suave (a desaceleração é antecipada e demora mais tempo) e permite que o motorista não tenha de lidar com o pedal do freio.
Falando nisso, a Mercedes ainda não conseguiu dar uma resposta progressiva a ele (o primeiro terço do curso do pedal produz pouca desaceleração). Há ainda a opção DAuto, que altera automaticamente a retenção com base em variáveis como a presença de veículos à frente ou a diferença entre a velocidade do carro e o limite legal da via.
A capacidade máxima de carregamento em corrente contínua (DC) é de 170 kW, com a qual se pode obter autonomia de 250 km em 15 minutos. Ao contrário de Porsche e Hyundai/Kia, que empregam sistema de 800 V, a Mercedes decidiu ficar nos 400 V, mas investiu no sistema de gestão de temperatura para aproveitar a potência de carregamento disponível.
Ao usar corrente alternada (AC), o carregamento pode ser feito com 11 ou 22 kW. Nesse caso, a carga completa levará 8h25min ou 4h25min, respectivamente. A garantia da bateria é de dez anos ou 250.000 km.
Na Europa, o EQE 350+ custa 73.800 euros (4.000 euros a mais que o Classe E 300e), enquanto o EQE 43 4MATIC teve preço fixado em 105.650 euros. No Brasil, até agora, os únicos representantes da família EQ são o EQC 400 4MATIC (R$ 629.000) e o AMG EQS 53 de R$ 1.350.000, mas a marca deve trazer o EQE no segundo semestre.
Veredicto Quatro Rodas
O EQE está para o sedã da Classe E assim como o EQS está para o Classe S. Ou seja: mesmo requinte e tecnologia em um carro com porte menor, a um custo proporcional.
Ficha Técnica – Mercedes EQE 350+
Preço: 73.800 euros
Motor: elétrico, traseiro, 292 cv, 57,6 kgfm; baterias de íons de lítio, 90 kWh
Câmbio: 1 marcha, tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão: quatro braços (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 225/45 R19
Dimensões: compr., 494,6 cm; larg., 196,1 cm; altura, 151,2 cm; entre-eixos, 313 cm; peso, 2.355 kg; porta-malas, 430 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 6,4 segundos; velocidade máxima de 210 km/h; consumo, 18,7 a 15,9 kWh/100 km; carregamento: AC 11 kW, 8h25; AC 22 kW, 4h25; DC 170 kW, 32 min; autonomia de 567 a 654 km
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