BYD Yangwang U9 é elétrico de 1.300 cv que pode pular e custa R$ 700.000

A lógica de um supercarro é conseguir colocar o motor mais potente no menor chassi possível e garantir a melhor aerodinâmica sem elevar muito o peso. Para demonstrar toda a capacidade dos seus sistemas elétricos e eletrônicos, o BYD Yangwang U9 vai contra todos esses princípios. Mas promete que ainda é rápido e pode compensar tudo com tecnologia.

Para um supercarro, o Yangwang U9 é gigante. São 4,96 m de comprimento, 2,02 m de largura, 1,29 m de altura, e 2,9 m de entre-eixos. Para efeito de comparação, ele é mais comprido e tem entre-eixos maior que o de um Jeep Commander, um SUV grande com capacidade para sete passageiros. Também elétrico, o Rimac Nevera mede 4,75 m de um para-choque a outro e tem 2,74 m de entre-eixos.

Um dos argumentos pode ser a necessidade de alocar a bateria Blade de 100 kWh fabricada pela FinDreams, uma subsidiária da BYD. De acordo com o ciclo WLTP, ela também vai garantir até 700 km de autonomia – cerca de 200 km a mais que do Nevera.

A plataforma eletrônica é a e4, a mesma do SUV Yangwang U8 com um motor de 326 cv responsável por cada uma das rodas. O pico é de 1.305 cv e e 130,5 kgfm de torque. Mas a aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 2 s, como promete a BYD, e a velocidade máxima de 300 km/h soam quase um milagre diante do peso do U9.

Não importa se a estrutura e a carroceria são feitos de fibra de carbono, se as portas, capô e tampa do porta-malas são feitos de fibra de carbono forjada. O Yangwang U9 pesa 2.475 kg. É 275 kg mais pesado que um Lamborghini Urus. Mas verdade seja dita: considerando a densidade das células Blade, cerca de 750 kg correspondem à bateria. 

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Motores elétricos e os sistemas da suspensão hidráulica também pesam bem, mas passam a sensação de tudo ser friamente calculado. Tanto que preferem destacar o nível de rigidez da estrutura, de 54,425 N·m/°.

Para contornar melhor as curvas, entram em ação a vetorização de torque independente para cada motor e o controle individual de cada uma das suspensões por meio de um sistema hidráulico com atuação mais rápida que os sistemas pneumáticos mais tradicionais, e com mais amplitude que aquela possível usando amortecedores magnéticos.

A suspensão Disus-X é quem vai fazer o carro grudar no chão, mesmo com a alta potência. Além de servir para se exibir com os saltos e danças, o sistema controla os movimentos laterais, longitudinais e verticais da carroceria de maneira independente em cada uma das rodas, permitindo até que ele ande com apenas três pneus em contato com o solo.

Uma sacada do controle da suspensão é deixar o carro bem rente ao asfalto na pista (declaram um centro de gravidade quase 40 cm abaixo daquilo que é considerado normal), reduzindo a rolagem e a inclinação nas frenagens, ao mesmo tempo que pode elevar o carro ao vão livre de 14,5 cm, podendo encarar rampas sem medo de raspar.

Ainda tem elementos de aerodinâmica ativa, como um braço no extrator traseiro que se estende para controlar o fluxo de ar na traseira a seu favor. De acordo com a BYD, há 12 modos de atuação dos kits de aerodinâmica ativa e passiva, que também modifica a atuação da enorme asa traseira de fibra de carbono.

Design de McLaren?

Por fora, a semelhança com carros da McLaren vem dos faróis em forma de ‘C’, mas a largura do carro é maior e sua frente é mais bicuda. Atrás, o destaque é para a lanterna formada por 66 barras de led, que se iluminam junto com duas barras paralelas iluminadas na espinha dorsal do carro. Só que ali embaixo há um porta-malas, não um motor central-traseiro enorme.

Para acessar a cabine é preciso apertar um botão na tomada de ar lateral. A abertura é elétrica, para cima. A principal surpresa está na posição de dirigir alta para um supercarro, devido ao pacote de baterias sob o assento. O quadro de instrumentos é digital, mas uma tela igual vai na frente do passageiro para seu entretenimento. Desta forma, a tela central vertical pode ser usada apenas para controlar funções do carro.

Os bancos são mais confortáveis do que o tipo de carro sugere. Indo além dos ajustes elétricos, tem bolsas laterais que atuam ativamente em curvas para controlar o movimento da coluna do passageiro. É uma suspensão ativa para cada um ali dentro.

Mas a experiência com o Yangwang U9 parou por aqui. A unidade ainda é um protótipo e, embora fosse funcional, não foi disponibilizado pela BYD para condução. Mas já ajudou a dar pistas sobre o que a fabricante chinesa é capaz de fazer. E que, agora que há um carro como esse, poderá evoluir conceitos para otimização do peso e das dimensões.

Pelo menos uma característica deste supercarro é compartilhada com outros BYD. Seu preço corresponderá a apenas uma fração de qualquer outro supercarro: fala-se em 1 milhão de yuan, o que corresponde a pouco menos de R$ 700.000 no câmbio atual.

A BYD já confirmou que a marca Yangwang chegará ao Brasil em 2024. Entretanto, o U9 não virá, por enquanto. Quem fará as honras da estreia é o U8, porém nada impede que o esportivo chegue aqui posteriormente.

Ficha técnica – BYD Yangwang U9

Preço: R$ 695.000 (China, estimado)
Motor: 4 elétricos, um por roda, assíncronos, 326 cv cada, 1.305 cv total, 130,5 kgfm
Bateria: fosfato de ferro-lítio, 100 kWh
Câmbio: autom., 1 marcha, 4×4
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 275/35 R21
Dimensões: compr., 4,96 m; larg., 2,02 m; alt., 1,29 m; entre-eixos, 2,9 m; peso, 2.475 kg
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 2 s; veloc. máx., 300 km/h; auton., 700 km

*Dados de fábrica