Auto-serviço

Câmbio de dupla embreagem está passando de vilão a aliado dos carros híbridos; entenda

Criticada no Brasil, tecnologia prova sua eficiência e versatilidade em novos carros híbridos e merece atenção

Por Raphael Panaro
1 nov 2025, 14h36

Amada por uns, odiada por outros. A transmissão automatizada de dupla embreagem, também chamada de DCT, desperta discussões ambíguas. Por um lado, apresenta alta eficiência para carros a combustão por manter o motor constantemente na faixa de rotação ideal de torque e fazer trocas rápidas. Por outro, é sinônimo de ruídos, desgaste e superaquecimento. Com o advento da eletrificação, porém, esta solução tem ganhado espaço – especialmente nos híbridos.

“Permitem o engajamento rápido do motor de combustão à transmissão e também por dispensarem o conversor de torque, melhoram o desempenho em consumo e emissões”, explica Marcelo Alves, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP). Daniel Zacher, do conselho da SAE Brasil, corrobora. “Integração refinada entre o software da transmissão e o gerenciamento híbrido, suave e eficiente”, aponta.

A reputação da caixa com duas embreagens, no entanto, foi bastante arranhada pelo conhecido episódio do Ford Powershift, que apresentou várias falhas de superaquecimento, trepidação, ruídos anormais e desgaste precoce da embreagem. A marca admitiu todas elas, fez reparos gratuitos e estendeu a garantia de peça por dez anos ou 240.000 km. Outro alvo é o Direct Shift Gearbox, mais conhecido como DSG, do Grupo VW, que teve reclamações de trepidações, perdas de programação, vazamentos e trocas em rotações erradas.

Câmbio Powershift usado por carros da Volvo e da Ford (Divulgação/Volvo)

Mas os DCTs são realmente toda essa encrenca? Especialistas discordam. “A percepção está mais relacionada ao histórico local do que a um defeito inerente ao sistema”, diz Marcelo, da USP. “Não há uma propensão a maior ocorrência de falhas se o componente foi projetado adequadamente e testado de forma conveniente antes de ser colocado no mercado”, afirma Daniel, da SAE.

Continua após a publicidade

O engenheiro aponta ainda outros fatores para essa transmissão ter uma fama negativa no Brasil, devido ao clima muito quente e ao trânsito intenso. “Nessas condições, o DCT seco (sem banho de óleo) é mais afetado, já que o acoplamento contínuo em baixas velocidades aquece e intensifica o desgaste e há também ausência de conhecimento técnico pelo serviço de oficina, onde mecânicos lidavam com o DCT como se fosse um automático convencional, sem considerar que o sistema requer ajustes, calibrações e troca de óleo específicas”, explica.

Câmbio DW23 é o novo padrão da Renault no mundo, mas seu torque é limitado (Magna/Divulgação)

Continua após a publicidade

A tecnologia, claro, aparece também em veículos a combustão. De maneira mais recente nos Renault e Hyundai, porém há bastante tempo em modelos da BMW e Volkswagen. A marca coreana, por exemplo, adota o DCT em modelos como o Creta. Segundo a empresa, há zero intercorrências relacionadas à nova transmissão.

Quanto às evoluções do sistema que está na versão 2.0, a empresa diz que “houve mudanças na estrutura do sistema a seco, e nos materiais utilizados, com o propósito de aumentar ainda mais a robustez, e os discos de embreagem vêm com design de superfície, material de atrito e dureza dos rolamentos aperfeiçoados”. E continua: “O diferencial, que se localiza no conjunto da transmissão, também recebeu uma junta selada, que previne danos e potenciais vazamentos, e houve simplificação de conectores e chicotes elétricos, uma vez que os atuadores das embreagens e das marchas são agora integrados”.

Continua após a publicidade

Volkswagen DSG DQ 250 — Com embreagens imersas em óleo, a DQ 250 da Volks tem seis marchas (divulgação/Volkswagen)

Questionada sobre atualizações e novos desenvolvimentos para o DSG, a VW do Brasil se limitou a dizer que “as transmissões amadureceram, além da criação de novas famílias com maior foco em eficiência, como o DSG de sete marchas do Jetta GLI”.

Seco x úmido

De acordo com Marcelo Alves, da Poli-USP, o DCT seco tem manutenção mais simples e os discos de embreagem são de diâmetro semelhante ao dos usados em embreagens convencionais. As trocas dos componentes que se desgastam costumam ser mais rápidas. Já no caso das embreagens banhadas em óleo, são usados conjuntos de múltiplos discos, o que possibilita a construção em diâmetro menor (mais compacto), podendo ter maior capacidade de torque. Entretanto, pode ser necessária uma verificação periódica da quantidade de óleo e também da existência de vazamentos.

Continua após a publicidade

Vista em corte do câmbio de dupla embreagem da Audi (Divulgação/Audi)

Zacher, da SAE, diz que, para embreagens secas, o trânsito pesado “é o principal adversário” e que se deve evitar trajetos urbanos extensos que enfrentam congestionamentos diários. Além disso, a percepção de trepidação excessiva ou dificuldades de engate exige uma manutenção imediata ou troca do kit de embreagem. “Adiar só piora”, completa. Para tecnologias banhadas a óleo, existem cuidados específicos, como substituição do óleo e o filtro dentro do prazo recomendado, não utilizar o carro para reboque além da capacidade indicada e, caso perceba alterações no padrão das trocas, como demora ou trancos, é preciso ter logo um diagnóstico antes que o problema se agrave.