Clique e Assine a partir de R$ 8,90/mês

Teste: nova VW Amarok V6 é a picape média mais rápida que um Polo GTS

Modelo retoma o título de picape média mais potente do Brasil, mas abre mão de mudança no visual e novos itens de série

Por Gabriel Aguiar 25 nov 2020, 10h35
Visual continua igual ao apresentado há pelo menos quatro anos Fernando Pires/Quatro Rodas

É difícil notar qualquer diferença na nova VW Amarok: o visual está exatamente igual há quatro anos, quando estreou a última (e única) reestilização.

Por isso, não espere identificar a atual picape média mais potente do país (título que pertencia à Toyota Hilux GR-S a gasolina desde março), com o V6 3.0 turbodiesel atualizado para entregar até 272 cv com overboost, nas ruas.

Essa novidade, no motor, é uma mudança tímida, ainda mais considerando as atualizações de rivais, como Chevrolet S10 e Mitsubishi L200 Triton Sport.

A Black Friday já começou na Quatro Rodas! Clique aqui e assine por apenas R$ 5,90

Como opção, dá para incluir detalhes escurecidos na carroceria, pagando R$ 1.880 pelo pacote Black Style, disponível só na topo de linha Extreme, de R$ 256.390 (além dessa, será trazida da Argentina a Highline, de R$ 243.290).

Pacote Black Style inclui detalhes escurecidos à versão Extreme Fernando Pires/Quatro Rodas

Só não espere por itens já disponíveis nas concorrentes, como sensor de pontos cegos e assistência de permanência em faixa, ou até o piloto automático adaptativo da Ford Ranger.

Com os mesmos itens de antes, a picape não tem condução semiautônoma, o que deixa explícito o tempo de mercado. Entre os opcionais, há apenas capota marítima e rodas maiores, dependendo da versão.

Fernando Pires/Quatro Rodas

E não estranhe que as poucas novidades tenham ficado restritas às opções mais caras, já que a própria VW diz que boa parte dos emplacamentos são justamente com motorização maior – 65% do total –, enquanto as versões 2.0 turbodiesel (que continuam iguais) são minoria nas ruas e destinadas, principalmente, a empresas.

Neste ano, a Amarok ocupa a quarta posição no segmento.

Por isso mesmo, o desempenho continuará como principal argumento em favor da picape, que, normalmente, oferece 258 cv a 3.250 rpm e 59,1 kgfm a 1.400 rpm – contra 225 cv a 4.000 rpm e 56,1 kgfm a 1.500 rpm da anterior.

Tampa traseira tem sistema de amortecimento Fernando Pires/Quatro Rodas

E, para liberar mais fôlego (14 cv) por 10 segundos, é necessário cravar o pé no acelerador entre 50 km/h e 120 km/h, com intervalos de 5 segundos.

Pena que o resultado na nossa pista de testes não tenha sido tão promissor quanto o título de “mais potente” sugere. Afinal, o tempo de 0 a 100 km/h baixou só 0,1 s em relação à anterior, com 8,1 s.

Mas que fique claro: esse tempo é suficiente para superar até mesmo veículos declaradamente esportivos, como é o caso do Polo GTS, que tem motor 1.4 turbo de 150 cv e cumpre prova em 8,9 s.

Rodas aro 20 são calçadas com pneus que privilegiam o asfalto Fernando Pires/Quatro Rodas

Outro ponto que se manteve como antes é o consumo, com média igual para a cidade (9,4 km/l) e ligeiramente melhor para a estrada (11,8 km/l).

São praticamente os mesmos números da líder Hilux, com motorização menor – enquanto a reestilização, prometida para os próximos meses, não chega às lojas. Por outro lado, é superior quando comparada às versões 2.0 de 180 cv e 42,8 kgfm, que fazem 8,8 km/l e 10,8 km/l.

Para quem conhece a picape da marca alemã, não há muito a ser falado, já que a dinâmica permanece igual, o que é admirável.

Afinal, o acerto está mais próximo de um SUV que de um utilitário que ultrapassa as duas toneladas: a suspensão é suficientemente firme para controlar as rolagens nas curvas (também ajudam os pneus dedicados ao asfalto) e, mesmo sem peso na caçamba, a traseira não fica “solta”.

Painel já mostra sinais da idade e central multimídia não é VW Play Fernando Pires/Quatro Rodas

Não é à toa que alguns proprietários orgulhosos se exibam nas redes sociais, comparando a Amarok aos sedãs da marca. Ainda que o acabamento continue simples, com plásticos rígidos por todos os lados da cabine, há pouco ruído ou vibração que lembrem o motor a diesel sob o capô.

Continua após a publicidade

E, para honrar a preocupação com conforto, os bancos dianteiros têm certificação de ergonomia da alemã AGR – além de ajustes elétricos.

Neste contexto, a direção com assistência hidráulica parece ainda mais incoerente, pois alivia pouco peso nas manobras do dia a dia e até mesmo a velocidades elevadas.

Pode parecer besteira neste segmento, mas as rivais Chevrolet S10 e Ford Ranger, por exemplo, aposentaram o sistema em favor da assistência elétrica (e fizeram isso sem comprometer a robustez). Pelo menos as respostas aos movimentos são rápidas e o sistema oferece bom retorno da via.

Bancos dianteiros têm certificação alemã de ergonomia Fernando Pires/Quatro Rodas

Por outro lado, não há nada de conservadorismo no sistema de tração integral, que libera o motorista de qualquer gerenciamento e envia força às quatro rodas conforme a demanda – até mesmo circulando no asfalto.

Para situações fora de estrada, há bloqueio do diferencial traseiro e modo “off-road”, que muda parâmetros de frenagem e aciona controle automático de descida. Mas não há opção de bloqueio do diferencial central, que é feito automaticamente.

Só que, de todas as características consideradas revolucionárias para o segmento (isso pode ser bom ou ruim, dependendo do comprador), talvez a principal delas tenha sido abandonar a caixa reduzida em favor do câmbio automático de oito marchas – neste caso, é a primeira que assume a função.

Ainda assim, há borboletas atrás do volante para trocas manuais.

Túnel central rouba espaço na segunda fileira Fernando Pires/Quatro Rodas

Pelo menos cabe à Amarok V6 o título de maior capacidade de carga do segmento, com 1.105 kg, além de ostentar uma das maiores caçambas entre as picapes médias.

Claro que nem tudo são flores, já que ela também tem o maior custo de revisões (são R$ 8.172 pelas seis visitas previstas até os 60.000 km) entre as rivais. Se bem que nada disso é novidade para os clientes de longa data, que a VW quer manter.

  • Veredicto

    Para quem sempre gostou da Amarok, ela continua sendo a mesma picape de antes. É a melhor opção para quem procura desempenho, mas não é referência quando se trata de equipamentos.

    Bloqueio central tem atuação automática com o modo off-road Fernando Pires/Quatro Rodas

    Teste

    Aceleração
    0 a 100 km/h: 8,1 s
    0 a 1.000 m: 29 s – 180,2 km/h

    Retomada
    D 40 a 80 km/h: 3,5 s
    D 60 a 100 km/h: 4,5 s
    D 80 a 120 km/h: 5,4 s

    Frenagens
    60/80/120 km/h – 0 m: 14,2/24,3/56,6 m

    Consumo
    Urbano: 9,4 km/l
    Rodoviário: 11,8 km/l

    Motor pode chegar aos 272 cv de potência com o overboost ativado Fernando Pires/Quatro Rodas

    Ficha técnica

    Motor: diesel, diant., long., 6 cil. em V, 2.967 cm3, 24V, 83,0 x 91,4 mm, 17,0:1, 258 cv a 3.250 rpm, 59,1 mkgf a 1.400 rpm
    Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral com reduzida e bloqueio no diferencial central e traseiro
    Suspensão: braço sobreposto (dianteiro) e eixo rígido com molas semielípticas (traseiro)
    Freios: disco ventilado (dianteiro e traseiro)
    Direção: hidráulica, 12,9 m (diâmetro de giro)
    Rodas e pneus: liga-leve, 255/50 R20
    Dimensões: comprimento, 525,4 cm; largura, 194,4 cm; altura, 183,2 cm; entre-eixos, 309,7 cm; altura livre do solo, 24 cm; peso, 2.185 kg; tanque, 80 l; caçamba, 1.280 l; capacidade de carga, 1.105 kg

    Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital.

    Continua após a publicidade
    Publicidade