Testes

Volkswagen Amarok 2025 continua boa de andar, mas deveria custar menos

Na linha 2025, Amarok recebe atualização visual (a segunda desde 2010) e equipamentos. Mas seu ponto forte continua a ser o motor V6

Por Henrique Rodriguez SEGUIR SEGUINDO
Atualizado em 6 set 2024, 17h54 - Publicado em 21 ago 2024, 10h00

Praticamente uma debutante. Com o lançamento da Volkswagen Amarok 2025, já se pode começar a pensar em seu aniversário de 15 anos. Seria um sinal de amadurecimento da picape média, que ainda tem diferenciais importantes para o segmento e estreia sem aumento de preços, entre R$ 309.990 e R$ 350.990, os mesmos valores que havia na linha 2024. Mas não é bem assim.

Trata-se de uma segunda reestilização acompanhada de evoluções tardias para uma picape que já sente o peso da idade. É uma receita não muito diferente daquela sofrida pela Saveiro em 2023.

A frente recebeu um novo capô cerca de 10 cm mais comprido, permitindo se adequar à mesma linguagem de estilo da nova geração da Amarok vendida na Europa, essa, sim, inteiramente nova, lançada lá em 2022.

Todos os preços da VW Amarok 2025:

Amarok V6 Comfortline 2025 – R$ 309.990
Amarok V6 Highline 2025 – R$ 328.990
Amarok V6 Extreme 2025 – R$ 350.990

Opcionais – Amarok V6 Comfortline
Capota Marítima e estribo lateral – R$ 4.170
Safer Tag (Assistente de condução passiva) – R$ 2.430

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Opcionais – Amarok V6 Highline
Capota Marítima e estribo lateral – R$ 4.170

Opcionais – Amarok V6 Extreme
Capota Marítima R$ 1.650
Pacote Dark R$ 1.550

Pacote de acessórios Originais VW – R$ 2.200

Amortecedor para a tampa traseira
Tapetes em borracha (TPE) com pino de segurança
Frisos de proteção lateral
Película solar para os vidros
Logo Volkswagen LED na abertura de porta para o motorista

Blindagem homologada – R$ 85.500

O que muda na Amarok 2025?

Mudaram também os faróis, com novo design, e full-led (antes eram de xenônio). Há ainda faróis de neblina de led e novo para-choque. – cuja capa ficou bem distante da estrutura, como se pode ver por meio das aberturas da grade.

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Atrás, as lanternas ganharam novas lentes, com bordas pretas, e continuam com lâmpadas convencionais. O para-choque ficou mais envolvente e os emblemas têm novo estilo.

No conjunto, o resultado ficou bom. Mas, se as mudanças atualizaram bem o visual da picape, na parte técnica não houve grandes avanços, principalmente na comparação com as rivais de mercado.

De 2010 para cá, as picapes médias evoluíram bastante, enquanto a VW não trabalhou a Amarok para acompanhá-las. E, mesmo tendo o mérito de trazer conforto de automóvel para o segmento, a picape da VW agora enfrenta rivais que incorporaram tecnologias como direção elétrica e sistemas de assistência semiautônomos.

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Houve melhoras na segurança, para atender as exigências mais rigorosas do Latin NCAP. A picape ganhou um sistema passivo, com câmera no topo do para-brisa para detectar eventos de saída de faixa e riscos de colisão e atropelamento, e indicação de velocidade máxima.

A interface desse sistema é a Safer Tag, uma telinha no topo do painel que reage apenas com imagens e alertas sonoros. É completamente independente dos outros sistemas do carro, pois só tem o sinal das setas para não dar alertas a cada mudança de faixa e não interfere na direção ou freios. Essa tecnologia é da israelense Mobileye, criada há muitos anos para carros que não saíram de fábrica com esses sistemas. E será opcional na versão Comfortline e de série nas Highline e Extreme.

É claro que a VW saberia fazer esses assistentes por conta própria, mas os módulos compatíveis com a arquitetura da Amarok podem já estar fora de linha. A mesma limitação impede a instalação do quadro de instrumentos digital e de uma central multimídia como a VW Play, presente em outros carros da marca, com plataforma MQB.

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A opção foi colocar a mesma Composition Touch da Saveiro, que, apesar da boa resolução, ainda depende de cabos para conectar Android Auto e Apple CarPlay.

A picape testada é uma unidade da série de lançamento Extreme Hero, com rodas aro 20 na cor preta, assim como os retrovisores, as maçanetas, o santantônio e os logotipos – como os proprietários da Amarok gostam de pintar por conta própria.

As novas lanternas combinam com essa decoração, que será um pacote opcional mais tarde com outras cores além dessa nova, chamada Cinza Oliver. A versão Highline é mais discreta, tem rodas aro 19 e custa R$ 328.990.

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Para quem vai atrás, agora há duas portas USB-C, mas nada de saída de ar dedicada, como existe na Ford Ranger, por exemplo. O espaço para as pernas continua limitado.
Independente da eletrônica, a VW honrou uma dívida antiga: todas as Amarok 2025 têm seis airbags.

Até agora, todas eram vendidas com no máximo quatro airbags, com os dois dianteiros e dois laterais, mas ficavam devendo os airbags de cortina, que protegem a cabeça dos ocupantes e é recurso disseminado no segmento.

Como anda a VW Amarok 2025

O ponto forte da Amarok é seu motor V6 3.0 turbo diesel com 258 cv e 59,1 kgfm, que chegou à picape em 2017 (só a capa por cima dele é nova). E a função overboost permanece: chega aos 272 cv ao se levar o acelerador até o final do curso entre 50 e 120 km/h.

O câmbio automático de oito marchas e a tração integral permanente 4Motion também seguem a bordo. Em nosso teste de 0 a 100 km/h, a Amarok fez 8 segundos. É bem rápida. E consegue ser rápida e estável até mesmo na terra, porque o sistema de tração com diferencial Torsen (que continua tomando um pequeno espaço dos pés do carona) distribui a força entre os eixos de acordo com a aderência das rodas.

Amarok 2025 — – (Fernando Pires/Quatro Rodas)

Quem consegue chegar mais perto dessa mecânica é a Ford Ranger V6 3.0 (252 cv), que pode ter sua tração funcionando como integral, distribuindo a força entre os eixos de acordo com a situação, quando o motorista quiser e tem freio a disco nas quatro rodas, assim como a Amarok. Mas seu 0 a 100 km/h fica nos 9,6 segundos.

Se por um lado a direção hidráulica da Amarok é pesada, por outro contribui com a sensação de controle em alta velocidade. A suspensão, que também não mudou em nada, continua com boa absorção das imperfeições (mesmo com rodas aro 20 e pneus finos, de asfalto) sem deixar a carroceria inclinando demais nas curvas. É claro que dá para sentir as jogadas do eixo rígido traseiro, mas todas as picapes médias são assim.

Há mais qualidades, como o silêncio da cabine, a boa ergonomia e os bancos com ótimo apoio (e com ajuste elétrico para motorista e carona). A Volkswagen, quando quer, faz carros que mantêm suas qualidades por muitos anos. Pena que seu orçamento com picapes esteja dedicado à nova picape intermediária, com porte do T-Cross, que estreia em 2026.

Dá para entender o motivo de a VW aproximar a Amarok do segmento agro (ao lançar a picape na Festa do Peão de Barretos/SP) . É um público que passa horas ao volante, quer mais força e menos eletrônica, e não liga se a chave não presencial é a mesma do Gol. E, além do mais, tem incentivos que ajudam a contornar os preços tão altos para um projeto antigo.

Veredicto: A sorte da VW foi ter feito uma picape muito boa em 2010. Por ser um projeto já pago (investimento amortizado), tirando as melhorias de agora, poderia custar menos e chamar atenção pelo bom desempenho combinado ao preço interessante. Mas vão tentar se garantir apenas com o motor.

Teste – Volkswagen Amarok Extreme V6 2025

Aceleração
0 a 100 km/h: 8 s
0 a 1.000 m: 29,1 s – 178,4 km/h

Retomada
D 40 a 80 km/h: 3,6 s
D 60 a 100 km/h: 4,3 s
D 80 a 120 km/h: 5,6 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,9/25/56,7 m

Consumo
Urbano: 8,7 km/l
Rodoviário: 10,6 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM max: 47,3/72,8 dBA
80/120 km/h: 59,1/73,1 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.800 rpm
Volante: 2,7 voltas

Garantia: 5 anos

Ficha técnica – Volkswagen Amarok Extreme V6 2025

Motor: diesel, diant., long., 6 cil. em V, 2.967 cm3, 24V, 83,0 x 91,4 mm, 17,0:1, 258 cv a 3.250 rpm, 59,1 kgfm entre 1.400 e 3.000 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral com reduzida e bloqueio no diferencial central e traseiro
Suspensão: braço sobreposto (dianteiro) e eixo rígido com molas semielípticas (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro e traseiro)
Direção: hidráulica, 12,9 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga-leve, 255/50 R20
Dimensões: comprimento, 535 cm; largura, 195 cm; altura, 185 cm; entre-eixos, 309,7 cm; altura livre do solo, 24 cm; peso, 2.191 kg; tanque, 80 l; caçamba, 1.280 l; capacidade de carga, 1.104 kg