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Teste: Renault Kwid, Jeep Renegade e Honda WR-V caem na trilha

Está na moda ser (ou parecer) um SUV. Mas será que o Renault Kwid e o Honda WR-V conseguem chegar aonde o Renegade vai?

Por Vitor Matsubara Atualizado em 26 jan 2018, 15h50 - Publicado em 6 out 2017, 15h16
O Renegade é um SUV de verdade; já WR-V e Kwid só são chamados assim pelas montadoras Christian Castanho/Quatro Rodas

Acreditar em propagandas é igual falar com estranhos: não é recomendável, mas muita gente faz. De olho na popularização dos utilitários esportivos, Honda e Renault resolveram vender seus últimos lançamentos (o monovolume WR-V e o hatchback compacto Kwid) como SUVs.

As marcas se defendem citando a Portaria nº 522 do Inmetro, a qual define todo veículo com ângulo de ataque de 23°, altura livre do solo de 18 cm e ângulo de saída de 20° como um fora de estrada compacto.

Sendo assim, compramos o discurso das montadoras e levamos os dois modelos para encarar um SUV que carrega a tradição Jeep para um lugar onde eles se sentem à vontade – ou deveriam: a terra.

Único SUV entre os três, o Renegade passou pelos obstáculos sem grandes problemas Christian Castanho/Quatro Rodas

Vale frisar que não se trata de comparativo: o objetivo era descobrir se Kwid e WR-V realmente conseguem fazer o mesmo que um autêntico SUV (no caso, o Jeep Renegade) faz. Mas para equilibrar a briga convocamos um Renegade Limited só com tração dianteira.

Escolhemos uma pista dentro do Haras Tuiuti, no interior paulista, repleta de obstáculos, como tanque de areia, pedras e a “caixa de ovos” – uma área formada por erosões alternadas que fazem o carro afundar de um lado para o outro.

Desviamos apenas dos trechos mais severos (indicados apenas para tração 4×4), como as descidas acentuadas ou o fosso de lama. É um traçado difícil, mas qualquer veículo utilitário, como uma picape média, pode superar.

WR-V teve suas limitações; suspensão é a mais dura entre os três Christian Castanho/Quatro Rodas

Começamos pela caixa de areia. Apesar da superfície fofa, nenhum deles sofreu para atravessá-la. Depois partimos para as pedras – e aí começaram os problemas.

Analisamos cuidadosamente o trajeto e removemos as pedras mais altas para evitar danos severos à parte inferior dos veículos. Se não fosse isso, dificilmente o Kwid conseguiria atravessar a pista de pedras ileso.

Dono da maior altura livre do solo (21 cm), o WR-V raspou o protetor de cárter em algumas ocasiões, mas cumpriu a prova sem grandes problemas. Embora não tenha a maior altura do solo, o Renegade venceu as pedras com facilidade, especialmente por ter pneus mais altos.

A prova da rampa só comprovou nossa expectativa: nenhum deles chegaria ao topo sem tração nas quatro rodas – e mesmo assim seria preciso “pegar embalo” para entrar na subida com o motor cheio. Restou a nós partir para o próximo desafio.

Morro acima? Sem tração 4×4 nenhum dos três conseguiu subir Christian Castanho/Quatro Rodas

Foi na temida caixa de ovos que os modelos sofreram mais. Único SUV de verdade da turma, o Renegade mostrou desenvoltura e saiu dos buracos sem dificuldades nas várias vezes em que realizamos o percurso, mesmo sem ter bons ângulos de ataque e saída.

A calibragem da suspensão agrada por não ser excessivamente dura nem muito mole. O resultado é um carro firme nas incursões fora de estrada, absorvendo bem as irregularidades do piso.

O SUV mostrou desenvoltura mesmo quando ficou com uma das rodas no ar – situação comum nas péssimas vias brasileiras. Além dos pneus terem perfil mais alto e serem de uso misto (Kwid e WR-V têm pneus para asfalto), a suspensão independente nas quatro rodas também faz a diferença por ter um curso maior do que os outros.

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A boa altura do solo fez o Kwid se virar bem na trilha Christian Castanho/Quatro Rodas

A surpresa agradável ficou por conta do Kwid. Além da boa altura livre do solo, os ângulos de ataque (24°) e saída (40°) – são os melhores do trio – jogaram a favor do hatch.

Pequeno e leve (786 kg contra 1.130 kg do WR-V e 1.440 kg do Renegade), o Renault passou pela caixa de ovos praticamente sem raspar o para-choque no chão. Foram poucas as vezes em que precisou recuar para transpor um obstáculo.

A carroceria não torceu excessivamente em quase nenhuma ocasião e a calibragem dura da suspensão pode até ser um pouco desconfortável para o uso urbano, mas se mostrou boa para os terrenos acidentados. Até o motor 1.0 SCe de três cilindros deu conta do recado, bastando dosar o acelerador para não ficar preso.

O WR-V sofreu para passar pelos obstáculos mais difíceis Christian Castanho/Quatro Rodas

Já o WR-V não escondeu suas limitações. A suspensão é a mais dura do trio, maltratando os passageiros em pisos irregulares e fazendo-os sacolejar de um lado para o outro.

A dianteira raspa facilmente nas valetas mais profundas e em duas ocasiões precisamos dar marcha a ré e entrar embalado para seguir adiante. Dos três modelos, foi ele que raspou o assoalho com maior frequência nos morros de terra. Sair dos buracos, em compensação, não foi tão difícil devido aos bons 29° de ângulo de saída.

Ao fim do dia, ficou claro que o Renegade honrou a história da Jeep. Apesar de não ter a valentia (e nem a altura do solo) das versões diesel, ele fez jus ao rótulo de utilitário esportivo e venceu os desafios sem muito esforço, graças ao trabalho da suspensão e dos pneus maiores e de uso misto.

O Honda WR-V provou que está longe de ser chamado de SUV. Trata-se deum modelo feito para quem valoriza mais o visual aventureiro do que sua aptidão off-road, e por isso não deve ser submetido a loucuras.

O Kwid é o mais barato e não parece feito para sair do asfalto, mas mostrou desenvoltura incomum no meio da terra Christian Castanho/Quatro Rodas

Por fim, o Kwid surpreendeu pela valentia inesperada para um popular urbano, acompanhando de perto as estripulias e vencendo obstáculos com a facilidade de um SUV.

Se a sua intenção é encarar uma trilha leve, o Renegade atenderá suas necessidades se você não exagerar. Mas não despreze o Kwid: ele é mais robusto do que parece, fácil de manobrar e chega a praticamente todos os lugares onde o Renegade vai. E nem cobra tão caro por isso.

Saindo do buraco

Um bom ângulo de ataque ou saída pode ajudar a se livrar do aperto

Os três modelos testados e a altura de cada um Infográfico/Quatro Rodas

Raspar a parte inferior do para-choque em valetas (e nas trilhas, claro) é normal nos Renegade com motor flex. Indicadas para o off-road, as versões turbodiesel do Renegade têm ângulo deentrada de 30º e saída de 32º.

O Kwid tem o segundo melhor ângulo de ataque da linha Renault: ganha do Captur (23°) e perde para o Duster (30º). O ângulo de saída supera a maioria dos SUVs – e até carros mais caros, como o Discovery Sport e seus 31°.

Assim como o Renegade, o WR-V também bate a parte inferior do para-choque em obstáculos mais altos. O bom ângulo de saída do WR-V quase empata com o Renault Duster (34°), o campeão entre os SUVs.

  • Teste de pista (com gasolina)

    Renault Kwid Intense Jeep Renegade Limited Honda WR-V EXL
    Aceleração de 0 a 100 km/h 14,9 s 14,3 s 12,2 s
    Aceleração de 0 a 1.000 m 36,6 s – 137,2 km/h 35,4 s – 148,4 km/h 33,7 s – 156,9 km/h
    Retomada de 40 a 80 km/h (em 3ª) 8,6 s 6,1 s 6 s
    Retomada de 60 a 100 km/h (em 4ª) 14,3 s 8,1 s 6,7 s
    Retomada de 80 a 120 km/h (em 5ª) 26 s 10,4 s 8,8 s
    Frenagem de 60 / 80 / 120 km/h a 0 16,5/28,9/65,1 m 18,2/31,4/74 m 17/29,4/68,2 m
    Consumo urbano 14,7 km/l 9,6 km/l 12,2 km/l
    Consumo rodoviário 18,5 km/l 12 km/l 14,8 km/l
    Ruído interno (neutro / RPM máximo) 44,7/73 dBA 42/70,4 dBA 36,7/76,2 dBA
    Ruído interno (80 / 120 km/h) 66,7/73,2 dBA 62,4/67,6 dBA 59,8/72,5 dBA
    Aferição real do velocímetro a 100 km/h 101 km/h 94,5 km/h 96,2 km/h
    Rotação do motor a 100 km/h em 5ª marcha n/d 2.000 rpm 2.000 rpm
    Preço R$ 40.490 R$ 101.490 R$ 83.400
    Garantia 3 anos 3 anos 3 anos
    Revisões R$ 1.164 R$ 1.951 R$ 1216,89
    Seguro R$ 2.606 R$ 4.809 R$ 3.558
    Veredicto Talvez a Renault tenha forçado a barra ao chamar o Kwid de “SUV dos compactos”. Mas o hatch surpreendeu: ele passa incólume por buracos profundos e acompanha o ritmo de um SUV 4×2. O Renegade parece baixo demais para um SUV, mas foi bem na trilha. Não é indicado para o fora de estrada radical, mas supera estradas de terra mais difíceis e obstáculos leves sem problemas. O WR-V recebeu até uma nova calibragem da suspensão, mas nada mais é do que uma versão aventureira do Fit. Baixo demais para encarar pedras, ele saiu da trilha com cicatrizes.

    Ficha técnica

    Kwid Intense Renegade Limited WR-V EXL
    Motor flex, diant., transv.,. 3 cil. em linha, 12V, DOHC, 999 cm³, 69 x 66,8 mm, 10:1, 70/66 cv a 5.500 rpm, 9,8/9,4 mkgf a 4.250 rpm flex, diant., transv., 4 cil., 16V, 1.747 cm³, 80,5 x 85,8 mm, 12,5:1, 139/135 cv a 5.750 rpm, 19,3/18,8 mkgf a 3.750 rpm flex, diant., transv., 16V, 4 cil., 1.497 cm3, 73 x 89,4 mm, 11,4:1, 116/115 cv a 6.000 rpm, 15,3/15,2 mkgf  a 4.800 rpm
    Câmbio manual, 5 marchas, tração dianteira aut., 6 marchas, tração dianteira aut., CVT, tração dianteira
    Suspensão McPherson (diant.) / eixo rígido (tras.) McPherson (diant. e tras.) McPherson (diant.) / eixo de torção (tras.)
    Freios discos sólidos (diant.) e tambores (tras.) discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.) discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
    Direção elétrica, 3,5 voltas entre batentes, 10 m (diâmetro de giro) elétrica, 10,8 m (diâmetro de giro) elétrica, 10,6 m (diâmetro de giro)
    Rodas e pneus 165/70 R14 225/55 R18 195/60 R16
    Dimensões compr., 369 cm, larg., 158,6 cm; alt., 147,4; entre-eixos, 242,3 cm. Porta-malas, 290 l; tanque, 38 l; peso, 786 kg; peso/potência, 11,2/11,9 kg/cv; peso/torque, 80,2/83,6 kg/mkgf compr., 423,2 cm, larg., 179,8 cm; alt., 170,5; entre-eixos, 257 cm; porta-malas, 273 l; tanque, 60 l; peso, 1.440 kg; peso/potência, 10,3/10,6 kg/cv; peso/torque, 74,6/76,6 kg/mkgf compr., 400 cm, larg., 173 cm; alt., 160 cm; entre-eixos, 255 cm. Porta-malas, 363 l; tanque, 45 l; peso, 1.130 kg; peso/potência, 9,7/9,8 kg/cv; peso/torque, 73,8/74,3 kg/mkgf

     

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